Noin 30 kierrosta suoritettu shake down testiä. Takapään pyöräkulmat ainakin pahasti perseellään heti alkuun. Alapallo oli inan löysässä niin teki itsekseen max auraukset.
Olis näköjään momenttiavainta pitäny käyttää noitten pallojen kanssa. Tulipa mieleeni, että pitäisiköhän sinne jollain aikavälillä jopa miettiä kolmen pultin kiinnitystä pallonivelelle? Ensiapuna voisi pallonivelten kiinnityshahloista hioa liukkaan pulverimaalin pois ja kenties laittaa 12.9 pultit.
Varmaan siks, että oe-takaset on kahdella pultilla, samoin eteen on saatavilla 2-pulttisia. Taakse sen sijaan ei ole saatavilla 3-pulttisia, jolla pyörän paikka menisi kohdalleen -> pitäisi tehdä kahta erilaista tukivartta -> ei tuotantoteknisesti järkevää.
Ja varmaan aika suuri osa käyttäjistä pärjää niillä 2-pulttikiinnitteisillä.
Joo, tuota offsettieroa etu- ja takapään välillä mietin itekin, mutta ehdin kuitenkin jo kirjoittamaan. Hieman kuitenkin huvittavaa, että tehdas laittaa tehokkaampiin malleihin kolmipulttista ja sitten tuuninkifirmat tekee "reisinki"osaa kakspulttisena. :) No, tää on tätä.
Ja sliksit kyseessä. J Niemisen nopeaksi opettamia käytimme.
Josko takapään kulmat saadaan pysymään toivotulla suunnalla, uskon että paineita saa jopa hieman nostaakin. Auto oli melkoinen pommipaketti alkuun 700++ tehoilla puskiessaan kuin kuorma-auto lukkoperä kytkettynä. Ei kääntynyt sitten millään ja ahto-odottelun jälkeen voiman saapuessa neljä mustaa viivaa asfaltilla menivät aina kohti ulkokaarretta. Loistava B-ryhmäläistä mukaileva aktiivisimulaattori. Pyörät suoraksi ja lappu lattiaan, sinkoudutaan sairaasti kohti seuraavaa jarrutusta. En äkkiseltään muista että olisin omassa kyydissä pelännyt, mutta nyt jo lähestyi tilannetta siinä määrin että Ahvenistolla kuin Nyrrelläkin olisin jäänyt varikolle. Ahtojen laskemisen jälkeen auto oli enää kunnioitusta herättävän vaikea ja vaarallinen mutta pysyi jo helpommin mustalla päällysteellä. Saadun kokemuksen perusteella rukataan hiukan yhtä ja toista kohtaa autossa, jonka jälkeen siitä pitäisi tulla melkoisen hyvä perhesedan urheiluautojen pelotteluun.
Sinänsä mielenkiintoinen tapa ruveta jalostamaan autoa. Ensitestissä poistetaan ~200 hevosta ja vielä sata voidaan vähentää jotta autosta tulee nopeampi mutkissa. Mukavaa että tehoa riittää niin ettei kuskien tarvitse vielä laihduttaa.
Se keväinen ylämäkimallin tehokäyrä on varmaan merkittävästi helpompi hallittava radalla kuin tuollainen tuoreempi tuotos, jossa taidetaan lyödä lekalla selkään siinä neljän tonnin jälkeen.
Mites tuo puskeminen ilmeni, kaasu pohjassa/veto päällä vai muissakin tilanteissa? Laitoin siihen enemmän camberia joka nurkkaan kuin mitä oli. Oma kiulu sillä muutoksella vain parani, mutta menikö tuossa siis huonompaan suuntaan keväisestä? Voimaa on rapsakassa sen verran, että vetopito muodostuu ihan erilailla ongelmaksi kuin omassa kipossa.
Omaan järkeen ei kyllä meinaa käydä se, että camberin lisääminen lisäisi puskua kaikissa tilanteissa. Aurausta laitoin todella vähän, en nyt muista mitä se ennestään oli. Bumpsteer-kalikkakin oli kiinni jo keväällä.
Mieleen tulee että olenko vaikuttanut etutorseenin toimintaan kiristämällä sen vetarinlaipan kunnolla kiinni? Nyt kun tarkemmin ajettelee, niin pyöriä suunnatessani hämmästelin etupyörien käyttäytymistä. Keula ilmassa toista pyörää pyöritettäessä molemmat pyörät pyörivät kuin olisivat yhtä puuta. Eihän sen kai ihan niin pitäisi toimia? Tilannehan vastaa ikäänkuin sitä, että rullataan moottorijarrulla mutkassa. Silloinhan torspon pitäisi sallia pyörintänopeuserot ja toki muutenkin. Taka-akselilla pyöriä pyöritellessä samanlaista ilmiötä ei ollut. Yhtä pyörää pystyi pyörittämään kerrallaan. Molemmissa tilanteissa vain toinen akseli oli nostettuna ilmaan.
Mulla on nyt tuossa tallin lattialla sellanen v8:n takamurikka ja siinä ainakin pyörii kevyesti yksittäinen laippa eikä muut liikahdakaan. Liekö tyhjät kuoret :)
Kyllä se etutorspo pyörät ylhäällä molempia pyörittää mutta ei siinä paljoa vastusta tarvi olla, kun toinen lopettaa eli alkaa sallia eroa. Tarraa siis vaan vähän kiinni siinä irrallaan. Olettaen että sama Quifen torspo, kuin mulla pösössä ?
En nyt muista tuliko niitä etupyöriä kokeiltua pyörittää siten, että olisi pitänyt yhdellä kädellä pyörää paikallaan ja pyörittänyt toisella kädellä toista pyörää. Mittapään kuminauhojen antama vastus ei ainakaan yksistään riittänyt. Takanakin huomasi että perä laittoi alussa vähän hanttiin, mutta pyörät pyöri kuitenkin erikseen ihan ok.
...Pyörät suoraksi ja lappu lattiaan, sinkoudutaan sairaasti kohti seuraavaa jarrutusta. En äkkiseltään muista että olisin omassa kyydissä pelännyt, mutta nyt jo lähestyi tilannetta siinä määrin että Ahvenistolla kuin Nyrrelläkin olisin jäänyt varikolle. Ahtojen laskemisen jälkeen auto oli enää kunnioitusta herättävän vaikea ja vaarallinen mutta pysyi jo helpommin mustalla päällysteellä. Saadun kokemuksen perusteella rukataan hiukan yhtä ja toista kohtaa autossa, jonka jälkeen siitä pitäisi tulla melkoisen hyvä perhesedan urheiluautojen pelotteluun.
Sinänsä mielenkiintoinen tapa ruveta jalostamaan autoa. Ensitestissä poistetaan ~200 hevosta ja vielä sata voidaan vähentää jotta autosta tulee nopeampi mutkissa. Mukavaa että tehoa riittää niin ettei kuskien tarvitse vielä laihduttaa.
//edit Kiitos, kiva kuulla raporttia.
Olen aika pitkään ollut sitä mieltä, että mutkaradalle tai edes kadulle sillä ei ole suurta väliä, onko 698 vai 701 horsea dynolapussa, ja siksi nuo 500 hv 1.8t:hen -topiikit olen jo kiertänyt jonkin aikaa. Kaasuun vastaavuus ja ajettavuus on ratkaisevampaa, vaikka auto olisikin mallia "tähtää ja laukaise".
Tietty jos samalla mekaanisella setupilla saa enemmänkin, niin voisihan olla eri asetuksia eri radoille, tai jopa rataosuuksille. Bergwerkistä pitkään nousuun lähtiessä voima-asetus päälle, ettei takana kärkkyvä viri-GT2 tiedä mihin rapee katosi, ja siellä mäen päällä taas ajettavuusmoodiin, ettei se löydä rapeen kokoista aukkoa kaiteesta, jos lappu erehtyi olemaan lattiassa kymmenyksen liian pitkään? :)
Comment