Audi 4000s quattro -85 takaisin ajoon..

[kalsket]

3-napainen
https://spareto.fi/tuotteet/bosch-la.../0-258-003-957

[v6ee]

Kiitos! Laitettiin antura paikalleen.

Viikko raporttia:
Tyhjäkäynti tutkittu hiukan.
Kokeilin piruuttaan tyhjäkäynnin säätöä kaasuläpästä ja vaikuttaa siltä että 1,5 kierroksen avauksella saatiin pysymään käynnissä lämpötila anturi kiinni. Auto toki ehti vähän lämmetä, eikä tyhjäkäynti kylmänä kestä. Tyhjäkäynti venan pitäis hoitaa käynnin korjaus mutta jostain syystä se ei kykene siihen.

Jos sais tämän tosiaan kasaan ja päästötesteriin niin pääsisi hommassa varmaan eteenpäin.
Pressure regulatorin lukemia tuli 26mA tyhjäkäynnillä, kierroksilla himpun enemmän. Lämpötila anturi irti 100mA jolloin käynti ok.
Täytyy hommaa säädettävä vastus niin sais testattua korjausoppaan mukaan arvot. Testauksesta on mainittu vaan 15k ohm vastuksella lämpötila anturin tilalla, pressure regulatorin arvoksi 20-80mA.
Minun mielestä tyhjäkäynti arvo pitäisi olla meidän korkeuksilla jotain 8-12mA väliltä jos oppaaseen on uskominen, toki mitatessa ei ollut käynti lämmössä.

En keksi miksi seos pysyisi nyt laihana, aikaisemmin (2016-2019) kun tässä ei ole ollut mitään ongelmaa.
Tässä tosiaan oli ihan semi jees tyhjäkäynti hetken aikaa syksyllä alku starteissa.

Perushommien tsekkaus toki olis seuraavaksi, pa paine, jako vielä varmuuden vuoksi, ja sitten sytkä.

Onhan se mahdollista että autossa on ollu aikasemmin jotain failua sähköjen, huohottimen tai jonkun muun kanssa mikä on nyt saatu kuntoon. Onhan tää voitu säätää ke-jetistä seoksen kautta käymään kunnolla joka ei nyt uuteen normaaliin enää Satu.

Ainiin, lambda on nyt uusittu mutta sillä ei vaikutusta ollut.

[v6ee]

Mittaukset jatkuu:

Pressure regulator 0M 8-12mA ohjearvo
Mitattu 26 - 36mA käynnissä (yli ohjearvon, tosin kone kylmä)
Lämpötila anturin liitin irti 100mA (liitin irti toimii)
Ilman lambdaa 20 - 60mA (lambda säätää)
Liitin irti 18,5ohm (ohjearvossa)

Air plate sensor näyttää toimivan ohje arvojen mukaan alusta loppuun.

Otin vielä CIS-E ohjainlaitteet irti ja mittasin jokaisen anturin ohjeen mukaan.
Kaikki 23 käytössä olevaa pinniä antaa ohjearvon, poislukien täyskaasu kytkimen arvot joka oli 13Ohmia (ohje noin 0) mutta sekin pelaa tyhjäkäynti asennossa normisti.

Liitin oli jostakin syystä ottanut osumaa edellisessä elämässä, liekö ohjainlaite vaihdettu jonkun sulamisepisodin takia joskus.

Ei tässä enää ole kun yksi ohjainlaite sytkäpuolelle, sen voisi vielä varmistaa jossakin välissä.

Seuraavaks sitten tehdään tuplavarmistuksena kaikki mekaaniset mittaukset uudestaan ja tarkastetaan jako uusiks. Jos ei näistä mistään mitään löydy niin säädän seokset ja sytkän uusiksi.

Aikaa on kulunu hyllyjä purkaessa ja pakokaasu imuria valmistellessa. Vintiltä löyty sopiva pätkä IV puteka johon tulee kanavapuhallin ja joku haitariletku. Kokoonpanolle tulee hintaa jotain luokkaa 100€.

Tosiaan moottorijumppaa varten täytyy tehdä imuri tallin takanurkkaan kun ei muuten mahdu moottoria kunnolla vaihtamaan.

[v6ee]

Viikko raporttia:
Nyt on uus motti saapunut. Olihan toi melkoinen roikale saada halliin vaihteiston kanssa.
Täytyy tutkailla vähän tarkemmin kun saan loput osat valmiiksi. Aika hyvin kaikki tarvittava näyttäisi olevan paikallaan.

Käynti ongelmaa on saatu tutkittua hieman, viimenään kokeilin tuon coldstart valven eikä sieltä polttista ainakaan tule. Vastusta oli eli ei ainakaan ihan mykkä ole. Eli thermo time switch ei anna käynnistyksessä suuttimelle 12v.
9v paristolla suutin naksahtaa kyllä et jotain elämää siel on.

Liitteenä pari YouTube kuvaa Time switch sisuksista, anturilla on hintaa sen verran ettei viitsisi enää tähän tekniikkaan uutta laittaa. Tosin tää ei oo kaiken ongelman syy koska suutin toimii 1-8 sekkaa käynnistämisessä ja sen jälkeen hiljenee (jos ei vuoda) Kattila testissä ei tapahtunut vastuksella mitään niin oletan kytkin on sökö.

Lupaan itselleni että en kyllä enää heinäkuun jälkeen tähän vaparintekniikkaan uhraa ajatustakaan vaan alan keskittymään tulevaisuuteen.
Siihen asti annettakoon JT moottorille aikaa korjaantua.

Edit: joo tulipa taas huomattua mokkeli, oli eilen jännite mittari ollu ilmeisestikin väärässä asennossa. Tänään kokeilin uudestaan ja kyllä se thermo antaa 9V sinne suuttimelle.
Suutin ei vaan anna polttista vaikka sähköisesti onkin kunnossa. On varmaan tuossa 7v aikana jumittunut.
Täytyy koettaa liottaa. Posarina todettakoon että thermo time onkin ehjä, heh.

[Ilkka L]

Aikoinaan näitä K-Jetin kylmäkäyntisuuttimen ohjauksia "korjailtiin" tekemällä sille manuaaliohjaus. Eli syöttää 12v sille manuaalisen kytkimen kautta. Tarjoaa bensaa sellaisen 2-3 sekuntia kk-suuttimen kautta niin kyllä käynnistyy auto, oli koneen lämpötila mikä vain. Tosin tässä tapauksessa moinen viritys ei auta, jos kk-suutin on tukossa tai muuten vain viallinen. Sehän on solenoidiventtiili. Eli jos se naksahtaa, kun se saa virtaa mutta bensaa ei tule niin vaikea keksiä muuta vikaa, kuin se, että on täysin tukossa.

[jasso]

KK-suutin ei vaikuta tyhjäkäyntiin. Vain käynnistymiseen.

[v6ee]

Jep, virallinen ohje näyttää +15 astetta 6-8sekkaa ja sen jälkee kiinni.
Tässä ollu aina pitkä startti jostakin syystä.

[v6ee]

Viikko raporttia:

Tällä viikolla ollu vähemmin aikaa tehdä asioita eteenpäin mutta jotain pientä kumminkin. Ajanpuute jatkuu näillä näkymin ainakin toukokuun alkuun asti.
Laturin korvakkeen kanssa on tuskailtu pariin otteeseen, tähän malliin on tehty sekä repsikan että kuskin puolen laturin kiinnikettä eri variaatioissa. Miellä oli luonnollisesti molemmille puolille korvakkeet mutta toinen oli toisella puolella Suomea.
Olin siinä uskossa että laturi kuuluu repsikan puolelle mutta kyllä se kuskin paikalle asettui kun korvakkeen holkit puristettiin oikeaan kohtaan. Ei selvinnyt miksi ne on 2-3mm liian sisällä joten laturi ei sinne uponnut. Ruuvipenkissä ne meni omalle paikalleen ja laturi on nyt ¨paikallaan¨ hollilla kunnes saadaan sopivan pituiset pultit. Tarkoitus oli laittaa laturi repsikan puolelle että saadaan lisää tilaa sitten aikanaan jäähdyttimelle ja/tai välijäähdyttimelle mutta se jäi nyt tekemättä. Ilmastoinnin kompuran korvakkeessa hihnalinja ei olis sattunu. Yhdeltä harrastajalta saattais irrota sopivanlainen korvake repsikan puolen asennukseen.

AAN koneessa on torque converterin holkki paikallaan joka on about 3cm pitkä ja luonnollisesti vuosimallia -92 eli yhtäpuuta kampiakselin kanssa...
Kairasin holkkiin 18x1,5mm kierteen johon tarkoitus ampua 10,9mm pultti holkin kanssa kiinni. Jos saatais irti rikkomatta mitään.
Oli tarkoitus laittaa holkki tuohon vauhtiksen pulttien kohdalle ja lattaraudasta tehdä levy jossa 18mm reikä. Siitä sitten pultilla pikkuhiljaa vedättää tuo holkki ulos.
Tuossa holkissa ei oo yhtään kohtaa mistä sen saisi vedettyä millään ulosvetäjällä irti, toivottavasti metkut toimii.
Onko kellään tietoa käykö JT moottorin kampuranhihnapyörä AAN suoraan heittämällä? Ei tarvis vaihdella urahihnaa tuohon keulille.

[tonnikala]

Tuon holkin irroituksessa voisi toimia se, että laitat suunnittelemasi pultin ja poraat pultin keskilinjalle reiän ja laitat rasvanipan siihen. Toki tuo M18x1,5 kierre pitää tiivistää. Rasvaprässi nippaan kiinni ja pumppamaan. Jollain 100-200 bar paineella voima on äkkiä melko suuri.

[v6ee]

Tosiaan ja toimis siinä varmaan tämmönenkin kierreadapteri. M10x1 rasvanippaki näyttäis olevan saatavilla. Toki tossa olis aika lyhyt kierre mutta luulis sen verran kestävän.

Lambda tulpassakin näyttäisi olevan sama kierre. Tässähän alkaa olla jo pari hyvää suunnitelmaa!

[tonnikala]

Kyllä! Varmaan mielummin poraa johonkin muuhun kuin 10.9 pulttiin, mutta menee se pora siihenkin, jos ei pehmeämpää kamaa ole tarjolla.

Noin esimerkkinä, niin mutterissa ne ensimmäiset 2-3 kierrettä kantaa 80-90 % voimista, niin varmasti tuollainen lyhytkin tulppa riittää. Ja eihän tuhon tulppapultin kohdalle jää kuin osa siitä voimaa kantavasta pinta-alasta: silmämääräisesti isoin voima kohdistuu holkin "katkaisupintaan".

[okkim]

Se olisi saattanut lähteä niinkin että täyttää reiän vaseniiila ja lyö sihen suht tiukasti sopivan puutapin. Sillä tavalla olen itse joskus irroittanut tuollaisen. Nyt kun siinä on kierteet, niin se ei taida toimia kunnolla kun paine karkaa kierteitä pitkin.

[v6ee]

Tosiaan unohdin laittaa tuohon mutta kokeilin pultilla joka sähkö teipillä tiivistetty ja paahtoleivällä mutta ei uskaltanut kovalla voimalla takoa, ei tuntunut lähtevän suosiolla liikenteeseen.

[v6ee]

Viikko raporttia:

Aika todella kortilla, IKH pulttihyllyltä haettu 18x1,5 pultti sekä laturin pultteja.

Sain ulosvetäjän vol 1.0 tehtyä ja testattua. Reilu metrin varsi ja kunnolla voimaa, holkki ei liiku. 4,5mm levy meni U-muotoiseksi joten täytyy keksiä jotain muuta. IKH saisi 45/60mm holkin ja siihen päälle paksumpi levy niin pakko tuon on tulla ulos.
Nyt voimaa oli arviolta 150-200nm varren päässä.

Viikonloppureissulta jäi käteen tolppa sakko ja AAN tekniikan aivot sekä johtonippu. Olis tarkotus tehdä tuo jossakin välissä uusiksi ylimääräisten johtojen karsimiseksi ja Tfsi/1.8t puola konversiots varten.
Painoa kassilla oli 4kg josta varmaan kilon verran saa kevennettyäkin samalla.

[v6ee]

Viikko raporttia:

Sain holkin pellolle loppujen lopuksi 52mm hylsyn kanssa. Oli kyllä pirulainen tiukassa. Kuulosti samalta kun olis prässiä vetänyt pyöränlaakeria jollain 20 tonnin painolla ulos.
Irrotustyökaluun paloi rahaa joku 10€ kun 18mm kierretappi saatiin kaverilta lainaan.

Johtosarjaa tuli vähän ihmeteltyä, varastoon oli jääny remontista suoja pahvia ja siihen tuli hyvä kartta mistä alkaa uutta sarjaa rakentaa. Kyllähän tuossa oli johtoa, joku 115-135kpl nipussa.
Tarkotus olis aloittaa pisimmästä tekemään pikkuhiljaa liitin kerrallaan ohjainlaitteen liittimelle.
Vähän jänskättää tuo ohjainlaitteen pinnitys kun siinä pakostakin tulee ahdasta. Toinen vaihtoehto olis juottaa sopivaan kohtaan vanhaan sarjaan uudet johdot ennen läpivientiä. Sit ei tarvis puuttua tuohon liittimeen.

Onko kenelläkään haisua millanen homma on vaihtaa tfsi puolapaketti? Mietin että toimiiko tuo vanha ohjainlaite uusien puolien kanssa vai pitääkö sytkä vahvarit jättää vielä johtosarjaa?
Valmista sarjaa tuohon saa toki mutta jos joka tapaussa tekee kaikki uusiksi niin kai tuossakin pari sataa säästäisi.

[gedu]

1.8T/TFSI puolien kanssa vahvistimet pois. Vaikka Finjector.com liittimet puolille ja rakentamaan.

Alkuperäinen ECU osaa kyllä ohjata puolia, kunhan tosiaan poistat vahvistimet.

[v6ee]

Viikko raporttia:

Tää viikko ollu taas kiireinen, aikaa palanu kompuran hankintaan ja kasaukseen. Sen päälle viel kodinhuoltoa niin ei oikein meinaa joka paikkaan kerätä. Onneks vanha omistaja oli vetänyt kupariputken talliin teknisestä tilasta nii saapi tuon pikku kompuran käyttöön jatkossakin.

Sain AAN johtosarjasta ecu liittimen näkyville, testasin tyhjään reikään johtoa pinnin kanssa ja irtoshan se uusilla työkaluilla. Tuo violetti lukituslipare liikkuu vaan 2mm joten oletan sen siirtyvän just kielen tieltä pois.

Johtosarjasta joka liittimestä yks pinni johtoineen irti niin pääs kärryille mitä tarvii tilata.
Näyttäisi siltä et muutama kultapinnotettu antureilla muuten menee Te-connectivityn pinneillä.
On tuolla 5-6 erilaista sekasin mutta kaikki näytti löytyvän euroopasta ja vielä vähän edullisemmin.
Suomessa nuo parempilaatuiset 30-100% arvokkaimmat.
Arvio on johdoille 140€, pinnit 60€, pari liitintä + TFSI liittimet total joku 300€.

Pinni karttakin löyty: https://www.s2forum.com/forum/member...nector-pin-out

Onko kellään suositella hyvää puristuskalua noille pinneille? Joku 100€ pihti tuohon varmaan tulee hommattua kun pinnitystä 200 pinnille tulossa...

Ja toinen, onko AAN jotain vikakoodi lamppu systeemiä? Olis hyvä samalla rakentaa jos on, tuskin tää kuitenkaan mikään obd yhteensopiva on vaikka tekis mitä?

Työkaluista nyt 150€ + laikkaa, teippiä jne 180€ total.
Tälle vuotta työkalut siis ~300€

[arto s]

Jos sinne Motronic oli menossa, se on kyllä OBD-yhteensopiva. Jo 3B on, mutta aika vähän sieltä mitään saa ulos. Miten ne sukupolvet nyt menikään.. ME2.x tai jotain jne..

[Laaf]

Kyllä löytyy ECU:sta K-line (pin 55 / 55) ja L-line (pin 13 / 55) josta saa diagnostiikka. On valmiiksi johdotettu sulakerasiaan jossa saa tällainen kytketty, https://www.ross-tech.com/vag-com/2x2.php. Minulla on ne kaksi vanhanaikaisia diagnostiikkaliittimia poistettu ja tehty OBD2 liittimeksi prj:n toimesta.

[v6ee]

Mahtavaa, kiitokset!

Pari lyhyttä iltaa meni johtosarjan purkamisessa. On kyllä kovaa "kumia" toi johtosarjan päällinen. Uudesta tulee n. 30cm lyhyempi. Nyt kun vielä keksisi mitä johtoja jättää pois.
Yksi ihmetys on myös auton "kotiin" tulevat liittimet.
Saa nähdä onko siellä mitään kriittistä, osa menee ainakin mittaristolle. Ainakin ilmastoinnin ja automaattilootan piuhat jää pois. Kaikki muut varmaan laitan uusiksi paitsi kriittiset anturit kun ovat suojattuna paksussa kuoressa sarjan sisällä, kaipa sille on jokin hyvä syy.

Kaikista lyhyimmän saisi upottamalla tuon Motronicin konetilaan mutta se ei taida olla järkevää kosteuden vuoksi.

Sain tuon kylmäkäynti suuttimen kiinni. Oli likoamasssa kuukauden ja lopuksi sai vasara käsittelyn ja heräsi henkiin.
Sillä ei ollu kylmä käynnistykseen mitään apua, edelleen pilotilla tulille.

Tuossa sivulla 1 hyvä pinni luettelo ja 3 sivulla noista korin liittimistä kuvaa.
https://www.s2forum.com/forum/member...nector-pin-out

Wire Colour Codes used in the pin-out list below:
Pin - Assignment - Device Code - wire colour - Comment (if any)

1/55 - Output to Power Output Stage - N122- G/W- for Coil No. 1 (N122 Pin 4/4)

2/55 - Output to Power Output Stage - N122 - V/BK - for Coil No. 2 (N122 Pin 3/4)

3/55 - ECU-controlled ground for the J17 Fuel Pump Relay - BR/Y - ECU triggers the relay after it gets the G40 cam position sensor signal by pulling the J17 fuel pump relay to ground through pin 3.

4/55 - ECU-controlled ground for the N71 Idle Air Control Valve (aka Idle Stabilization Valve (ISV)) - W/Y - the ISV is used to control the idle, e.g. when the air conditioning compressor comes on or coming to a stop.

5/55 - ECU-controlled ground for the N80 Evaporative Emissions Control Valve - W/R- Controls the evaporative emissions frequency valve - N80 - to cycle evaporated fuel vapours back in to the engine (NOTE: Bentley shows this as T55/3 on page X57 - presumably in error) VAG143 has it as N80.

6/55-Connection to A/C Control Head -E87- G/Y - Used to shut off A/C for up to 12 seconds when throttle is opened rapidly at speeds under 7 kph and shut off A/C for up to 3 seconds when in first gear and throttle position is at 65 degrees or more (full load) Ref: VAG143.

7/55-Input from G70 Mass Air Flow (MAF) Sensor - G/W - the MAF allows the ECU to know how much air (by mass) is heading to the cylinders so it can adjust the fuel, boost and timing to suit the conditions

8/55- Input from G40 Cam Position Hall Effects Sender - GY/R - signal wire - Note lack of signal = Blink code 2113 and the engine will not start. J17 fuel pump relay is not triggered.

9/55 - Input from F96 Barometric pressure/altitude sensor - GY/BK - provides a signal to the ECU to help control boost at higher altitudes - between 1000 and 4000 meters - prevents the turbo from spinning over 155000 rpm.

10/55- One of the Grounds for the ECU -BR/R

11/55 -Input from G61 Knock Sensor No. 1 = G/G - for cylinders No. 1, 2 and 3

12/55- Power Supply (+5V) out to Hall sender - G40; G69 Throttle Potentiomenter and Altitude Sensor (F96) - R/R -

13/55- Output to Data Link connector "L" for diagnostics - W/R

14/55-Ground for Fuel Injectors (N30-83)- BR/W - ground on intake manifold

15/55-Not Used

16/55 - Output control signal to Fuel Injector No. 5 - N83 - W/BL

17/55- Output control signal to Fuel Injector No. 2 - N31 - W/BR

18/55- Constant power supply to ECU J220 - R/R- from power terminal 30 (+12V) Fuse S26 (5A) - passenger footwell as shown HERE, in this above ECU fuse panel call-out post). This constant power also feeds the Holding Relay for its work during start-up and shut-down.

19/55- Ground from the ECU for various ECU controlled devices - BR/R - to intake manifold

20/55 - Output to Power Output Stage - N127 - BK/Y - for Coil No. 4 (Note - some early versions of the Bentley have this as Coil No. 5 - but this is wrong, it is 4 - check it yourself) - VAG143 has it correct.(N127 connector Pin 4/4)

21/55 - Output to Power Output Stage - N127 - BK/W - for Coil No. 5 (Note - some early versions of the Bentley have this as Coil No. 4 - but this is wrong, it is 5 - check it yourself)- VAG143 has it correct. (N127 connector Pin 3/4)

22/55 - Data Link Connector - W/BL - linked to Check engine light (Malfunction indicator lamp) - also used in the blink code check.

23/55 - Output to Power Output Stage - N122- BK/GY signal for Cyl #3 Ignition coil (N122 connector Pin 1/4)

24/55- Power Ground for "actuators" other than injectors - Not found in Bentley, presume BR/R, ground to intake manifold

25/55- Mass Air Flow (MAF) Sensor (aka - hot-wire air volume meter) - G70 - G/V- Burn off signal from ECU - every time the engine is switched off, the hot wire is heated to 1000 deg C for one second to keep it clean

26/55- G70 MAF - R/BK- "Reference voltage, earth (ground) in"

27/55- Switched Power to ECU from power (+12V) - BK/G - from Terminal 15 under the knee bolster - 15A circuit breaker, BK in BK/G out - S64

28/55- Input from G39 Heated Oxygen (O2) Sensor - G/G- This is the single black wire coming out of the O2 sensor to a single spade connector in the harness at the connector rack. The two white O2 wires are for the heater and are not run through the ECU.

29/55-Input from G66 Knock Sensor No. 2 - W/W- for cylinders No. 4 and 5

30/55- Ground for ECU and ECU sensors - G/BK (See details with a listing of the seven devices grounded through Pin T55/30)

31/55- Fuel consumption signal for trip computer - BL/BK - Note: only used in N.America on 92 spec cars (But still available at Connector Stn.2 )

32/55-Output to Trip Computer Boost Pressure Gauge - Y/BL - Note: only used in N.America on 92 spec cars (But still available at Connector Stn.2 )


33/55 - Ground for N75 Waste Gate Frequency Valve - - Y/R - also known as the charge pressure control actuating valve - lets the ECU control the boost - by dumping excess boost through the waste gate

34/55 - Output control signal to Fuel Injector No. 3 - N32 - Y/BL

35/55 - Output control signal to Fuel Injector No. 4 - N33 - Y/G

36/55 - Output control signal to Fuel Injector No. 1 - N30 - W/V

37/55-Switched +12V for all 5 Fuel injectors (N30-N83) and MAF (G70)- BK/R - Provides ignition-on power to injectors and MAF during starting conditions and then power to the MAF for the hot-wire burn-off after the ignition is turned off all via a "Holding Relay" in the ECU. (Main power to the injectors and MAF comes through the J17 FP relay via pin 87A and the S72 thermofuse after the engine is started).

38/55-T6ag Coding plug -Pin 1-GY/W

39/55-T6ag Coding plug- Pin 2- GY/Y

40/55-OUTput from G28 Engine Speed Sensor - V/BK to T6a/1, a green connector in Connector Station 2 in the passenger side kick panel where it changes to a green/blue wire that goes to T26/22 of the instrument cluster and then on to the G5 Tachometer. Also connected to Ch.27 in the A/C head (you can read out RPM in the A/C head) Link to Climate Control Diagnostics

41/55-Signal from A/C control module -W/W - signal used by ECU to increase idle speed through ISV control when A/C compressor is activated (actually just maintains the idle speed when the extra load from A/C compressor is added to the system during idle)

42/55 - (brown/green)- Gear selection input,e.g. P or N, - Automatic only - if an Automatic ECU is used in a manual trans application this wire needs to be grounded out to gives a 0 in the 4th position in VAG-com measuring block 005. It's default without being grounded is 1 = no start. (Thanks to "MG" on the S2forum for this info)

43/55 - Not used (*might* be Autotrans related??)

44/55 - Input from G42 Intake Air Temperature (IAT) Sensor - BR/BL - the ECU uses this signal to dial back timing (and power) to prevent pinging if the intake air temp is too high

45/55 - Input from G62 Engine Coolant Temperature Sensor - GY/BR - the one at the back of the head that the AAN ECU uses to figure out if the A/F should be enriched because the engine is cold.

46/55- Not used

47/55- Input from G4 Crankshaft Position Sensor - V/V - used by the ECU to control ignition and fuel injector timing

48/55- Combined ground through ECU for G4 crankshaft position sensor and the G28 engine speed sensor - R wire from G4 and BL wire from G28

49/55-Input from G28 Engine Speed sensor - GY/GY -allows the ECU to figure out the engine RPMs and make the required decisions

50/55- Road Speed signal input from the Instrument Cluster Speedometer -G21-W/BL-signal - also goes to Automatic Climate Control Head Channel 17 - which you can read out speed as well, the Servotronic Control Module, the cruise control module and the UrS4 lockable rear differential controller (under the rear seat so it can dis-engage the rear diff lock at 15 mph (25 kph)). Etc etc etc.

51/55- Not used for standard transmission cars - relates to kick-down shift point for automatic trans cars. Third digit in VAG-com measuring block 005. Normally "0" until kick-down with Autotrans when it goes to "1". (Thanks to "MG" on the S2 forum for this info)

52/55 - Signal from F60 Idle Switch -V/V- a microswitch inside the G69 throttle potentiometer that tells the ECU that the throttle is closed. With this signal and the Road speed signal on Pin 50/55, the ECU knows that the car is either idling at a stop or coasting throttle closed and decides how to handle the injectors accordingly.

53/55 - Input from G69 Throttle valve potentiometer - GY/GY the potentiometer on the throttle body that tells the ECU the degree to which the throttle body is open, which helps it compute "load".

54/55- Not used for standard transmission cars - relates to automatic trans cars

55/55- Output to Data Link connector "K" for diagnostics - G/R