2.0 TFSI (EA888) viritys

[porkkis]

Ei ongelmaa. En edes lähtenyt selvittämään onko eri palikat, kun oletus oli että samat on kuin 2 litraisissa.

[Mr.Crossfire]

Joo ihan mukava suoraviivainen homma. Ahdin sopi paikalleen naps&kops, cooleriksi laitettiin APR-tuote. Downpipeksi asiakas oli hommannut 034 putken, joka oli tarkoitettu gen 1 ja 2 moottoreihin mutta sopi tuohonkin, melkein. Joko versioristiriidasta tai ko. Valmistajan liberaalista "bolt-on" käsitteestä johtuen ahtimen pään laippa piti laikkaa irti ja kääntää eri asentoon. Putkistoa ja dp tilasin modaamaan Erikoishitsaus-Hammun. Tehtiin 2.5" maltillinen putki katilta taakse, keskivaimentajalle v-pannallinen korvausputki ja takapöntöt olikin jo Simonssia noin niinkö valmiiksi.

[alpi]

Ei ongelmaa. En edes lähtenyt selvittämään onko eri palikat, kun oletus oli että samat on kuin 2 litraisissa.

Audin matskussa (SSP 606) törmäsin fsi-suuttimien tuottoarvoihin:
1.8 TFSI = 15 cm^3/s
2.0 TFSI = 17,5 cm^3/s
2.0 TFSI S3 2013 = 20 cm^3/s

MPI-suuttimet kaikissa samat.

Keräilin myös muita 1.8 ja 2.0 moottorien eroja:

- lohko kampiakselin laakeroinnin osalta (1.8 = 48 mm, 2.0 52 mm) + kampiakseli itsessään (isku 84,5 mm vs 92,8 mm, vastapainoissa eroa)
- tasapainoakselit (kevyemmät 1.8:ssa?)
- pakonokka (mainittu noston määrä 2.0 10 mm, 1.8 ilmeisesti pienempi)
- pakoventtiilit (2.0 ontot, bimetalli)
- imusarjan läpät (2.0 läpissä loveus)
- turbo

S3 moottori eroaa lisäksi pienempitehoisista ahtimen, sylinterikannen (eri seosta), pakonokan, pakoventtiilien ja istukoiden, mäntien jäähdytysruiskujen, sekä puristuksenkin osalta, siinä 9.3:1, muissa 9,6:1.

Tietoihin kannattaa suhtautua varauksella, SSP oli vedetty jostain automaattikääntäjästä läpi, niin virheitäkin saattaa esim. yksiköissä olla.

Yllä olevat tiedot koskevat siis EA888 gen.3 moottoreita.

[jarski82]

Audi s1 cwza koneessa puristus tietojeni mukaan 9.3:1. Onkohan tässä kuitenkin sama kone kuin s3, mutta pienemmällä turbolla? Maailmallahan puhutaan, että olisi sama kone kuin gti golffissa, mutta ainakin tuo puristus-suhde eroaa golffiin.
Onko jollakin faktatietoa?

[alpi]

ETKAn mukaan näyttää siltä, että S1 koneen ahdin on IHI IS20, kun S3/Golf R ahdin on IHI IS38. Tuossa aiemmin mainitsemiani eroja ETKAsta ristiin vertailemalla saisi varmuuden onko perusmoottori sama kuin tuossa S3 "high output" versiossa.

[alpi]

Olisiko tuossa isommassa IS38 ahtimessa mitään tolkkua 1.8TFSI CJEB-koneeseen? Pitkittäiseen ei taida suoraan tehtaalta löytyä, mutta tuollaisen saanee sopivilla palikoilla askarreltua.

[alpi]

Yksinpuhelu jatkuu... Minkälaista downpipeä ja cooleria on gen3 koneisiin laitettu? Coolerissa ei liene eroja vanhempiin, mutta käykö sama dp?

[porkkis]

Ei ole kumpikaan sama tai suoraan yhteensopiva.

[alpi]

Kirjoitellaanpa tänne vähän ylös selvitystyön tuloksia bolt-on osista gen.3 koneelliseen B8.5:een.

IC löytyy ainakin Wagnerilta numerolla 200001132.
DP on vähän hankalampi, Supersprintin tuote 769521 voisi ehkä sopia? Prefaceliftiin ainakin tarjoaa eri numerolla (767821) olevaa osaa, tosin kuva on sama. Osaako kukaan sanoa kuvan perusteella sopivuudesta mitään?


Varmaankin custom-ratkaisuilla mennään siis. Vakiokatin perään vähän jo huutelin tuolla osto-osastolla, jos sellainen on jäänyt CJEB (125 kW) tai CNCD (165kW) koneisesta käteen, niin saa ilmoittautua.

[avi84]

hei mistä downpipe ja eka resonaattori pöntön poisto putki B8,5 quattro dsg? rm motorsportin cel200 kattiputki ei passaa quattroon, eikä kyllä poista eka resonaattoriakaan. ECS sivulta kyllä löytyy, mutta toimitus on 300€ luokkaa.

[rautasydän]

Kaipailisin vinkkejä edukkaasta pajasta tai henkilöstä vaihtamaan Audiin down pipen ja paremmin virtaavan 200 cel katin. Potilas on A3 2.0 tfsi Quattro, joka on optimoitu 260hp. Kyseiset osat myös kiinnostaa ja vinkit mitä kannattaa laittaa, eli minkä merkkisiä palikoita suosittelette. Mitään hirveää rähinää pakoääniin ei ole hakusessa mutta hiukan vähemmän insinöörisoundista kuitenkin.

[Smokey]

Itseään kiinnostaisi tämä myös. Olisi tarkoitus viedä Audi A4 B8.5 2.0 TFSI Gen2 CDNC optimoitavaksi Erikoismoottorille ja mietin mitä moottorista saisi turvallisesti irti nämä vaihtamalla?

[alpi]

Sitä kannattaa varmaan kysyä erikoismoottorilta. 034 katti on tuohon CDNC:een (huom. ei pidä sekoittaa uudempaan CNCD) ihan kustannustehokas vaihtoehto.

[alpi]

https://youtu.be/VMNhEbtx65o

Tuossa on käyty 2.0TFSI EA888 gen 3 virittämistä läpi aika hyvin BSR:n toimesta. Eniten yllätti tuo, ettei alapäästä oikeastaan tarvitse tinkiä edes noilla tehoilla (700 hp) ja miten pitkälle vakiosisuskaluilla ja orkkiputkella (poislukien katti) pääsee. Toki tuossa on lähtökohtana 300 hp variantti.

[nummtuom]

Tässä kanssa "aika" pitkälle viety viritysprojekti. Sisusta oma lukunsa eli lähtenyt viemään B9 suuntaan.

https://www.youtube.com/watch?v=8R7WsMFDbx8

Ko. virityksistä löytyy kanavalla omat videonsa mutta tämän kuvaukseen on kasattu koko sen ajanhetken paketti.

[//MTT]

Onkohan noiden gen2 manuaalien orkkis kytkinten kestosta täällä kokemusta? Eli siis lähinnä stage2/3 käytössä onko välttämätöntä laittaa kykä uusiksi. CDNC mosa, jos sillä jotain merkitystä tässä yhteydessä on.

[Sleepy2]

CDNC on gen 2.

[alpi]

Ainakin B8 alustalla on nelikoissa 240mm LUK (0B1141031L), oli konekoodi sitten CJEB, CFKA, CDNC, CAEB, CAED, CNCD. Itsellä ei ole ollut ongelmia 1.8 tfsi:n kanssa, vääntöä penkissä mitattu ~440 Nm. Huonolla launchilla sain kerran poltettua.

[avi84]

Mistä catillinen downpipe b8.5 quattro cncd autoon. Google löytää vain usasta ja rm motorsportin putki ei ollut lähellekään oikea

[osammy]

Kattelin kans hyvän aikaa, että mistä hommaisin downpipen vastaavaan autoon. Sain apuja Futurezin kautta ja tilasin heiltä Bull X:n putken.

https://www.futurez.fi/shop/pakoputk...-b8-5-2-0tfsi/

Odottaa mulla vielä asennusta, mutta pitäisi olla sopiva.

[-03 tq]

Kokemuksia QT tai vastaavista stage 3 kiteistä jossa ahdin garretin powermax1. Toimiiko ongelmitta jne. Mielipide että käytetään tai jätetään oem cooleri. Käyttö ei ole enää moottorirataa vaan työmatkaa ja ohituksia korkeintaan maantiellä. Porkkiksella näkemystä tästä kun näitä softailee?
Lenteleekö muovipäädyt tai jääkö auttamati vaan teholtaan parin vaihteen kiihdytyksissä tehottomaksi jota kyllä epäilen.
Gen 3 kyseessä ja kori 8s

[osammy]

Pitäisi ilmeisesti kohta puoliin vaihtaa uutta ahdinta cncd gen 3 koneella olevaan A neloseen. Olisin ollut vähän neuvoja vailla asian suhteen. Onko tuohon vain laitettava kiltisti vakio ahdinta, vai onko tuohon joku hyvä hybridi tms vaihtoehto olemassa? Onko täälä aiheesta kenelläkään kokemuksia?

[Nalle Karkki]

Mäntää ja kiertokankea 2.0 TFSI CDNC moottoriin?

Tarjontaa tuntuu olevan, olisiko jollain antaa vinkkiä, tai jopa omakohtaista kokemustietoa, minkälaista yhdistelmää tuonne lohkoon kannattaisi tunkea? Jotain settejäkin näyttäisi olevan myynnissä, mutta jos tarkoituksena olisi pidättäytyä alle 500 hevosvoimassa, niin 2000 euron +1000hp setti tuntuu melkolailla yliampuvalta.

Entä mistä tiedän, että mitenkä mikäkin mäntä vastustaa taipumusta öljynkulutukselle, vai voiko olettaa, että kaikki nykyisin myytävät mäntä/rengassarjat on rakenteeltaan sellaisia, että tätä ongelmaa ei muodostu?

Moottorit lienee samoja sisuskaluiltaan, oli se sitten poikittain, tai pitkittäin? Nämä olisi pitkittäismalliin menossa.

[arto s]

Elän käsityksessä, että öljynsyönnin taustalla on nimenomaan veltot ja herkähkösti tukkeutuvat männänrenkaat, ei niinkään itse männät. VAG:n turbokoneissa männät on perinteisesti kyllä kestäneet virittämistäkin kohtuuella. Jonkun sortin indikaattori rajoista voisi olla tarjolla olevien virimäntien tehot-alkaen -luokka. Odotan, että Porkkis tulee kertomaan, että järkevällä säädöllä vehkeet saadaan kestämään.

Veivejä on peinteisesti alettu vaihtaa jossain 100 Nm/pytty jälkeen (bensakoneisiin). Tämäkin raja on hyvinkin voinut siirtyä ylemmäs.

Kalikoiden vaihtamisen järjellisyys riippuu tietty hieman siitäkin, miksi niitä vaihdetaan. Jos pannu pitää avata muutenkin ja edessä on esim poraus, on pakkokin katsoa muutakin kuin orkkispalikkaa. Jos mäntiä ei ole pakko vaihtaa, voi siinä olla paikka säästää budjettia muualle.

Nyt en taas muista, oliko niin, että ässäläisissä ja ärrissä jne performanssikoneisissa oli vähän jytkympää palikkaa, kuin matalampiviritteisissä?

Jään seuraamaan. Aihe kiinnostaa ohuesti itseänikin.

[alpi]

Veivejä on peinteisesti alettu vaihtaa jossain 100 Nm/pytty jälkeen (bensakoneisiin). Tämäkin raja on hyvinkin voinut siirtyä ylemmäs.

Tuoreemmat tulee jo tehtaalta isommilla lukemilla. Golf R mk8 tuottaa 420Nm@2100-5500rpm. Eli tarkoitukseen sopivaa oe-palikkaakin on saatavilla.

[Nalle Karkki]

Jos pannu pitää avata muutenkin ja edessä on esim poraus, on pakkokin katsoa muutakin kuin orkkispalikkaa. Jos mäntiä ei ole pakko vaihtaa, voi siinä olla paikka säästää budjettia muualle.

No tämä. Joku paja tuohon on joskus öljynkulutusremontin tehnyt, mutta kyllä tuo silti huohottaa reippaasti ja päästää öljyt ihan mihin sattuu. Ahtoputketkin on aika hyvin voideltu. Vallan innostui vielä sen jälkeen, kun laitoin 034 stg2 ohjelman sisään. Pitää kurkata miltä tuolla moottorin sisäpuolella näyttää. Kiinnostaisi kokeilla astetta isompaa ahdinta, mutta ei ennen kuin moottori on kunnossa. Noissa valmiissa seteissä kiinnostaa se, että tulisi varmasti keskenään sopivat osat tilattua kerralla. Nyt kun ei tosiaan voi mitään vielä tilata, ennen kuin selviää lohkon kunto.

Yksi huomionarvoinen seikka oli 034:n sivuilla, että hardware-muutoksissa ei ollut k04 ahtimen kohdalla vaadittu oikeastaan mitään. Eli alkuperäisillä kangilla pitäisi kestää ja kytkimestäkään en äkkiseltään huomannut mainintaa. Kyllä tuo alkuperäinen kytkin tuon orkkisahtimen tuottaman väännön on kestänyt nyt ainakin sen muutaman tuhatta kilsaa.