Kuulutus

Collapse
No announcement yet.

Rata-auton (aihion) valintaa.

Collapse
X
 
  • Suodata
  • Aika
  • Näytä
Clear All
new posts

    Asiasta kolmanteen. Mitä muutoksia olet tehnyt tuon 90 audin etupään tuentaan?
    Muutokset on selvitetty yksityiskohtaisesti täällä:

    http://www.audiclub.fi/audifinns/showthread.php?t=63458

    Comment


      Kyllä se rakentelu on osa sitä rata-ajoa ja ainakin tietää mitä mistäkin löytyy sitten kun joku paikka pettää.
      Silloin kun lähdetään pelkkää rata-autoa tekemään, niin ottaisin huomioon ne valmiiksi "kilvettömät" aihiot eli avk ja ulkomaan tuonti, turha sitä veroa siinä maksaa ostohinnassa.
      Tuollainen Cupra kuulostaisi ihan hyvältä aloittaa, kun jarrut on jo valmiiksi paremmat, DSG aski ratti vaihteilla niin vaihto helppoa ja nopeaa.
      Ihan sama mihin osa-alueeseen sitä koskee, kyllä sinne se touhutonni helposti uppoaa.
      Tuossa pyörässä kun on tottunut nopeisiin vaihtoihin (katko 80ms) niin sen takia perinteinen manuaali ei oikein itselle kunnolla istuisi.
      Budjetissa kannattaa ottaa huomioon myös työkalut mitä tarvitsee radalle kuskata mukana, kompura yms ja kuljetuskalusto jos ei jo valmiiksi pihassa seiso.

      Mielenkiintoinen aihe ja jos tulevaisuuden näkymät olisi paremmat niin tuollainen autokin paikkansa tallista löytäisi, nyt pitää tyytyä tuohon pyörään kun ei pysty molempiin panostamaan riittävästi että olisi mielekästä.

      Comment


        Juu, ei ole oikeaa tai väärää tapaa harrastaa, eli yksi rakentaa, toinen vaan ajaa ja pesee autoa. Silti jos voi valita rakenteluaihion, niin vähän kannattaa valita. Esim tässä pariin otteeseen mainittu S2 coupe on oman kokemuksen mukaan niin pehmeä koriltaan, että vaatii täydet turvakaaret sisäänsä, jotta saa alustan toimimaan (btdt). Ja sen jälkeen muuten se takapyörän sutiminenkin vähenee. Ja selvyyden vuoksi, vaikka Audit dissaankin rata-aihioina, niin jos tarvitsee käyttöauton, jolla voi myös radalla huvitella, niin ihan lyömättömän hyviä pelejä, etenkin 2000-luvun konsonanttimallit (r, s, rs).

        600:n prätkän jäljiltä voi olla latistava kokemus tuollainen etuveto 'gti', olipa dsg tai ei, eli varmaan isompi rakennusurakka tiedossa.

        Ja hyvä kun trailerikulut tuli mainittua, itselle se sählinki, mitä siitä aiheutuisi käänsi vaakakupin kilvitettyyn ratapeliin.

        Comment


        • S2:n ongelmat rata-ajossa lähtee painojaukautumasta ja huonosta alustageometriasta, uudempiin ei tarvitse nikkaroida läheskään yhtä mittavia muutoksia samojen kierrosaikojen saavuttamiseksi. Ja kori tosiaan on löysä, seinät puuttuu. Jos takapään mcpherson olisi jotenkin hyvä, niin niitä varmaan olisi muissakin autoissa kuin museoikäisissä quattroissa.

          Trailerilla harrastamista puoltaa autoveron ja katsastusdraaman lisäksi se, että voi valita renkaista lähtien osia paljon vapaammin, joita harrastekinneriin laittaa. Samalla sitten KUN se haaveri siellä joskus tapahtuu, niin ei mene puolta päivää (ja molempien munuaisten panttaamista edellyttävää rahasummaa) odotellessa apuvoimia noutamaan kaidetta pussannut huvitteluväline kotiin.

          Traileripelin saa tehtyä kompromissittomammaksi, jolloin rata-ajo saa ihan uuden ulottuvuuden, kun auton voi madaltaa sopivan alas, ja säätää riittävän kovaksi.

          Toki onhan se kätevää, jos voi ajella Affelle ja takaisin.

          Kävin Silverstonella, istuin muutaman kierroksen parin 250hv etuvedon kyydissä, ja se oli latistavaa. Baana oli lievästi sanottuna ylimitoitettu kyseisille autoille. En tiedä, tulisiko 600cc pyörän kanssa samaa fiilistä. Tuskin.

          Comment


            Jos takapään mcpherson olisi jotenkin hyvä, niin niitä varmaan olisi muissakin autoissa kuin museoikäisissä quattroissa.
            On ne tuollaiseen Italialaiseen urheiluautoonkin kehdanneet taakse perssonit laittaa:

            http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_4C

            Siinä on sellainen juttu, että rengas ei tiedä mitä sen ja korin välissä on. Aivan yhdentekevää onko tuplakolmiot, persson, multilink tai jokumuu-mikä jos haluttu camber-käyrä toteutuu halutulla joustomatkalla. Yhtälailla joku tuollainen vakio b-vitsku puskee jos sen viet radalle, koska Audin insinöörit on säätäneet sen edistyksellisen monitukivarsijärjestelmän camber-käyrän niin ettei perheenäidit kuole matkalla kauppaan ja takaisin.

            Ei ihan yhtä raju efekti liene kuin t89, joka on suunniteltu nolla-casterillaan ilmeisesti tehostamattoman ohjauksen ehdoilla, tai siis kopioitu suoraan t81/85 sukupolvesta, mutta kuitenkin.

            Sen verran voisi vielä mainita siitä t89 takapäästä, että mulla ei ainakaan henkilökohtaisesti ole ollut mitään ongelmaa takapään sivuttaispidon kanssa vielä tähän mennessä. Ehkä mahdollisesti sellainen ongelma voi jossain vaiheessa esiintyä jos opin ulosmittaamaan tuon lisääntyneen etupään pidon paremmin.

            En nyt sitten tiedä että onko olettamani sisemmän etupyörän sutiminen ollut kuitenkin takapyörän sutimista, koska siitä on nyt useampi raportoinut. En kuitenkaan näkisi sitä persson-johdannaiseksi ongelmaksi vaan enempi ehkä kyse on siitä korin jäykkyydestä.

            Comment


            • Helposti jossakin keskimoottorivehkeessä on perssonit takana, jos sellasessa on keskellä etuvetoon suunniteltu voimalinja, niin kuin tuo linkkisikin artikkeli sanoo, sama paketti on tulossa Giuliaan, mutta ohjaamon etupuolelle.

              Perssonilla on teoriassa mahdollista toteuttaa jonkin asteinen camber gain, mutta ei mitään sinne päinkään, mitä pystyy tekemään kolmiotukivarsilla. Lisäksi Perssonilla jousittamattoman massan määrä on valtava verrattuna näihin mainitsemiisi vaihtoehtoisiin rakenteisiin.

              Ei, se rengas ei tiedä, että miten se on koriin tuettu, mutta se tietää, millaisella camberilla mutkaan pitäisi töötätä. Jos tukivarsi ei sojota reilusti alaspäin lepoasennossa, niin merkittävää gainia ei synny, jota tarvitaan erityisesti silloin, kun on tehty katu- ja rata-auton välimaastokompromissi, jolloin jouset ja vakaajat ovat sitä luokkaa, että auto kallistuu vaikka neljä-viisi astetta täydellä sivuttais-G:llä. Saa Perssonia säätää hetken aikaa, ennen kuin camberi pysyy tilatussa. Joo, tehtävissä, mutta ei aina, eikä varsinkaan helposti. Ja sen se rengas tietää, että mukana loikkii kaiken aikaa 30 kiloa painava tolppa, kun tossa viereisessä b6:ssa samaa runtua antaa enää 15 kiloa alumiinisia tukivarsia ja olka-akselia.

              Mä en haluais nyt suututtaa kaikkia vannoutuneita B4 ja sitä vanhempien quattrojen harrastajia, mutta ikävä kyllä tollanen 70-luvun lopulla suunniteltu, ja heti 80-luvun aluksi uranuurtajana ihmisten saataville saapunut nelivetoratkaisu on nyt 35 vuotta myöhemmin inansa vanhanaikainen, ja sen johdosta uudet rs-mallit peseekin monet reilusti rakennetut vanhat rs-mallit vakiona.

              Kaiken tämän solkottamisen pääteesi on, että olen Peltopuron kanssa samaa mieltä. Jos haluaa harrastaa rakentamista, niin s2:lla ajellaan Suomessa tällä hetkellä rataennätyksiä, ja pistellään siis päihin kaikkia GT-kilpureita, Vipereita ja Lamboja myöten, eli siitä vaan. Ihan vakiokuosissa ei tosin sekään S2 enää ole, eikä ihan pienellä jumpalla esimerkiksi katsastettavissa tiksin munkille.

              Jos taas haluaa harrastaa sitä ajamista, niin lämpimästi suosittelen hieman tuoreempaa kalustoa, koska kierrosajat on hyvin äkkiä parempia paljon pienemmällä modauksella. (ja siis pienemmällä modaukseen käytettävällä rahamäärällä)
              Viimeksi muokannut Repo/promo; 12.4.2015, 00:13.

              Comment


                Perssonilla on teoriassa mahdollista toteuttaa jonkin asteinen camber gain, mutta ei mitään sinne päinkään, mitä pystyy tekemään kolmiotukivarsilla.
                Kyllä.

                Perssonilla on teoriassa mahdollista toteuttaa jonkin asteinen camber gain, mutta ei mitään sinne päinkään, mitä pystyy tekemään kolmiotukivarsilla.
                Ei, koska iskari-jousipaketti on monivartisissakin Audeissa kiinni alatukivarressa. Yleisesti iskari ja jousi on kaikissa rakenteissa 50/50 jousitettua/jousittamatonta pois lukien push/pullrod-tyyppiset ratkaisut jossa iskari-jousipaketti on korin sisäpuolella ja sitä käytetään olkaan/tukivarteen kiinnitetyllä työntö/vetotangolla.

                Ei, se rengas ei tiedä, että miten se on koriin tuettu, mutta se tietää, millaisella camberilla mutkaan pitäisi töötätä. Jos tukivarsi ei sojota reilusti alaspäin lepoasennossa, niin merkittävää gainia ei synny, jota tarvitaan erityisesti silloin, kun on tehty katu- ja rata-auton välimaastokompromissi, jolloin jouset ja vakaajat ovat sitä luokkaa, että auto kallistuu vaikka neljä-viisi astetta täydellä sivuttais-G:llä.
                Tästä olen samaa mieltä, katuajettavissa autoissa korin liikkeet tekevät ison ongelman, ei niinkään painonsiirtymän kannalta mitä usein kuvitellaan vaan juuri tuon epäsuotuisan cambergainin takia. Kisaisemmissa laitteissa voidaan korin liikettä eliminoida matalammalla painopisteellä ja reilusti jäykemmillä jousilla sekä iskareillakin.

                Mä en haluais nyt suututtaa kaikkia vannoutuneita B4 ja sitä vanhempien quattrojen harrastajia, mutta ikävä kyllä tollanen 70-luvun lopulla suunniteltu, ja heti 80-luvun aluksi uranuurtajana ihmisten saataville saapunut nelivetoratkaisu on nyt 35 vuotta myöhemmin inansa vanhanaikainen, ja sen johdosta uudet rs-mallit peseekin monet reilusti rakennetut vanhat rs-mallit vakiona.
                Faktat on faktoja, ei niistä pidä suuttua. :) Kuten itsekin aiemmin totesin, t89 on kaikkea muuta kuin optimaalinen aihio. Mutta ite en ole vielä löytänyt sitä pistettä jossa olisin alkanut kaipaamaan taka-akselille lisää pitoja sivuttaissuunnassa. Toivottavasti vauhti joskus kehittyy niin että sekin piste sieltä löytyy. Tokihan sen saisi yliohjaamaan laittamalla poskettoman vakaajan taakse, mutta en näe siinä pointtia tällä alustasetupilla.

                Noitten rs-mallien hyvyyksistä ja huonouksista en osaa sanoa kun mulla ei ole niistä faktaa. Kuitenkin lähtökohdallisesti ne ovat alustaratkaisuiltaan ~samanlaisia b5 korisesta eteenpäin. (monitukivarret edessä, 2 päällekkäistä takana) Sitä en tiedä ovatko muuttaneet geometrioita parempaan suuntaan matkan varrella.

                Samoin kaikki golf-perustaiset autot ovat olleet perssonietupäällä mk-ykkösestä lähtien ja ovat sitä käsittääkseni yhä, joten mun nähdäkseni se on suht yhdentekevää minkä korin niistä valitsee. Vanhemmat ovat kevyempiä, uudempiin on saanut tehtaalta kivampia moottoreita. Sama pätee noihin "pikkuautoluokan" vehkeisiin yleisestikin, mitä tässä on mainittu rellut ja pösöt yms.

                Audeista jos puhutaan, niin vakio t89 ja sitä vanhemmat samanlaiset häviää tehdassetupilla mille tahansa uudemmalle Audille joka on tehdassetupissa. Mutta minusta oleellinen kysymys tuleekin siinä, että mitäs sitten kun ei se tehdassetuppi enää riitäkkään? Geometrianmuokkaushommaa on tiedossa eikä se ole sellaiseen monitukivarsisysteemiin yhtään sen kivampi tai helpompi homma kuin perssonivehkeeseenkään, koska cambergainit on niissäkin sössitty tahallaan jo tehtaalta. Eli korimuutoksiin joutuu.

                Valitettavasti en ole sellaista monivarsihässäkkää ikinä tutkinut ja mitannut, enkä tiedä onko camber-käppyröitä internetistä löydettävissä, veikkaan että ei. Muuten voisi vähän keskustella siitä, että millaisilla muutoksilla ja mihin suuntaan sitä pitäisi alkaa kehittämään. Tai ylipäätään että mikä siinä on lähtötilanne.

                Comment


                  Itse en kyllä ilman punnitusta tuota b6sen etupään pyöräntuentasetin keveyttä pysty sulattamaan. Jousittamaton massa voi olla lähella perus perssonia, yli tai ali. Mutta kokonaisuudessaan ratkaisu on mielestäni painava. Onko kellään tietoa mitä b6sen setti painaa. Voisin punnita tuon meidän sprintti golfin setin, siis tukivarsi, pyörännapa ilman jarruja ja tolppa kokonaisena.

                  Comment


                    Perssoni etupää toimii nykyautoissa riittävän hyvin varmaan siksi, että niissä on 8 astetta casteria. Ja jos haluaa b5 etupäisen sunnuntai rata-ajelu auton, niin kannattaa miettiä laittaako siihenkin säädettävillä ylätukivarsilla lisää casteria (voi pitää camperin maltillisena ja ei silti lähde kylkitekstit eturenkaista radalla). B5 lisäcasterilla myös positiivinen vaikutus sisäetusen sutimisenhillintään.

                    Comment


                    • Petteri, en minäkään niitä ole punninnut, vertasin hatusta, kun oman kilpurin billettitolppakin oli niin saakelin painava, rautaisista alkuperäisistä puhumattakaan. Onko sulla alumiininen, vai teräksinen olka-akseli?

                      Comment


                        Ainakin rautaisella olka-akselilla minusta sen on oltava painavampi, koska siinä on jo lähtökohtaisesti enemmän tavaraa mikä kuuluu jousittamattomaan. Ne alumiinitukivarrethan ei paljoa paina, mutta ei kyllä pellistä prässätty alatukivarsikaan. Alumiininen olka-akseli jonkin verran muuttaa tilannetta.

                        Ot. Oman 4f kutosen ilmajousitustolppa oli käsissä männä viikolla, se oli kyllä hämmentävän kevyt keksintö. Varmaan osa siitä ilmajousituksen mukavuusvaikutuksesta tulee tuosta jousittamattoman massan vähenemisestä.

                        Comment


                          Alumiiniset nilkat ovat 3.7kg/kpl kevyemmät kuin valuterästä olevat murikat. Omasta mielestä se on melkoisesti kun puhutaan kuitenkin periaatteessa samasta osasta.

                          Comment


                            Onko siis faceliftissä alumiiniset?

                            Comment


                              B5 malleista ainoastaan rs4. Mutta muista audin korimalleista löytyy alua. Myös 3bg passatista.

                              Comment


                              • Rata ajossahan paino on myrkkyä niin mie olen kyllä sillä kannalla, että A2 ois se auto mistä kannattaisi lähteä rakentamaan. Itse ostaisin 1.4 TDI 90 hp olevan mallin. Siitä maksimit mitä maailmalla otettu on lähellä 170 hp ja sisustan purkamalla ja keventämällä paino jää kirkkaasti alle 800 kg, kenties jopa alle 700 kg?

                                Suuttimet, turbo ja ohjelma niin tuosta saa jo 140 hp aika pienellä vaivalla. Silloin 800kg laskettuna teho painosuhde jo 175hp/tonni, sillä jo kerkeää aika kivasti.

                                Auto on myös aerodynaaminen ja otsapinta-ala pieni mikä vaikuttaa vähän pitemmillä suorilla.

                                Comment


                                • A2 + V8 + RWD "UU MAMA" :D

                                  Comment


                                    Mitenkähän kiikkerä tuollainen puhelinkoppia muistuttava A2 olisi? Tosin alumiinikorisena siellä ylhäällä ei varmaan tolkuttomasti painoa ole, eli painopiste kuitenkin suht alhaalla.

                                    Comment


                                      Ei se heti kaadu. http://acf.kuvat.fi/kuvat/Tapahtumat...a/IMG_1460.jpg

                                      Comment


                                        Olette te sekaisin, rata-aihio A2 :)

                                        Painon vaikutuksesta samaa mieltä. En kuitenkaan usko, että A2 painonjakauma on kovin hyvä -sehän on vaikeampi muuttaa kuin paino. Ja pyöränkulmat & ripustukset, camber gainit yms varmaan mietitty enemmän tätien kauppareissujen kuin rata-ajon näkökulmasta. Eli kun laitat rata-alustan ja madallat sitä sen vaaditun 10cm, niin tukivarsien asennot ovat viturallaan ja pyöränkulmat heittää häränpyllyä mutkissa.

                                        Jos se nyt on oltava Audi, niin mk2 TT:n kevyin malli, etuveto 2.0 tfsi varmaan olisi ok lähtökohta kesärataleluksi. Tosin saman tekniikan saa halvempana ja kevyempänä Seattina, kuten Jyrki jo muistaakseni aiemmin mainitsi.

                                        Comment


                                          Saa, joskin TT:ssä on geometrialtaan paremmat etunilkat ja edessä cambereiden säätömahdollisuus. En tiedä onko Seatissa.

                                          Comment


                                            Helpompi olisi varmaan rakentaa Lupo 3L:stä kuin A2:sesta?

                                            Comment


                                              A2 harkittaessa kannattaa ottaa huomioon myös korin jäykkyys. En tiedä johtuuko korin jäykkyydestä vai mistä, mutta A2 on yksi parhaista ns. kakkis alustaisista autoista millä olen ajanut. Sillä pystyy myös ajamaan pelottavan lujaa hallitusti liukkaalla pinnalla. Alumiinikorin myötä kaarien sovittaminen sisään saattaa tuoda myös jonkun mutkan matkaan.

                                              Tänä vuonna jos ehtis ratapäiville mukaan kokeilemaan A2 toimivuutta radalla.

                                              Comment


                                                Korin jäykkyys varmaan vaikeiten vertailtava ominaisuus rata-aihioissa. Toki sitä voi testata vähän suuntaa-antavasti vaikka renkaanvaihdon yhteydessä, auto eturenkaan takapuolelta tunkilla ylös: nouseeko takapää helposti eli ei? Aukeaako ovi? Jos avaa oven, hajoaako tuulilasi? Omalla vastuulla :)

                                                Pieni paino on tässä vääntöjäykkyysasiassakin eduksi, vähemmän käännettävää massaa koria vääntelemässä mutkissa.

                                                Ja jos rakentamisesta tykkää, niin aika vinkeä laitos varmaan olisi A2 vaikkapa 1.8T-muunnoksena.

                                                Comment


                                                  Noita Lupoja saa esim. ruotsista jo tonnilla. Nuo A2:et on muutaman kerran enemmän. Allekirjoitan väitteen että tuo Lupo on yllättävän jämäkkä pieneksi autoksi.

                                                  Comment


                                                    Ja ajetaanhan Lupo Cuppia, joten race osiakin voisi löytyä ilman että tarvitsee kaikki kivet kääntää.

                                                    Comment


                                                    • Myös turbo Saabeilla ajetaan kisaa ainakin Ruotsissa, osia saa hyvin eikä autotkaan ole kalliita.

                                                      Comment


                                                      • Oma lupo 3l painoi siis tankki täynnä 780kg ja siinä oli 120 hp 1.2 tdi motilla ja sillä pystyi mutkiin lataamaan aikas kovaa vaikka oli 145/80R14 renkaat alla. Sillä käyty jopa Ahvenistollakin näyttäytymässä. Periaatteessa tuossa samat alustan palikat kuin A2. Kuivalla asfaltilla ei vielä sutinut kaasulla noilla tehoilla.

                                                        Jos auto tulee vain omaan rata ajoon niin kolarikorjausten murehtiminen ei ole pää asia mitä tarvitsee miettiä. Alumiinikorisena samalla autolla voi ajaa helposti 10 vuotta niin halutessaan ja säätöjä voi hakea eri radoille. Pyörät on kulmissa mikä parantaa ajo ominaisuuksia jne.

                                                        Paljonko sitä voimaa sitten halutaan niin sen mukaan laittaa koneen. Tuohonhan saa myös lukkolaatikkoa, mutta ehkä järkiraja menee 140-200 hepan väliin etuvedolla omasta mielestä. Konetta voi myös päivittää tehokkaampaa jos alkaa tuntua mopolta. Harrasteautossahan päivityksiä tulee vuosien saatossa lisää.

                                                        Comment


                                                        • Nostetetaanpa tällainen vanha aihe ylös, kun ei uuttakaan kehdannut tehdä... Eli kyseessä tuollainen ”entry level” etuvetoinen rata-ajo-harjoittelukippo. Autossa on siis tuollainen MK2 golf tyyppinen alustarakenne, eli yhdystukiakselisto takana ja normi joustintuet edessä. Mitä tuollaiselle nyt vähintään kannattaisi tehdä, että rata-ajo olisi mielekkäämpää?

                                                          Viime kesänä jo vähän käytiin kokeilemassa suht vakiokuosissa, ainoastaan alustaksi oli vaihdettu jokin halpa -60mm kiina-alusta ja renkaat oli federalin katulailliset semisliksit. Yllättävän hauskaa se tuollakin panostuksella oli, mutta jotain parannusta pitäisi vielä keksiä.

                                                          Auto oli nyt talvella kaarisepällä kaarituksessa ja samalla tuon sepän ehdotuksesta takatolppiin tehtiin tilaa kynäjousille. Eli tarkoitus on alusta vaihtaa korkeussäädettäväksi.

                                                          - Miten nuo kynäjousien jäykkyydet arvotaan? Iskarit on ainakin tällä hetkellä bilstein B8, muuten sarja on diy, eli hitsattavat kierreholkit jne.
                                                          - Mites vakaajat? Taakse niin jäykkä kun löytyy??
                                                          - Pyörän kulmat? Kynäjousimuutoksella saadaan eteen camber-säätö ja taakse on ostettavissa shimmilevyjä akselin ja navan väliin.

                                                          Comment


                                                            Eteen kannattaa heti alkuun tehdä alapallon ja nilkan väliin jatko, että saa tukivarren kulman pysymään järkevänä. Helppo ja halpa. bumpsteering kannattaa ottaa huomioon ja mahdollisesti siirtää myös raidetangonpään kiinnitystä saman verran. Alustaan jäykemmät puslat, esim uretaani, tai jos sorvissa haluaa POM muovista pyöräyttää. Takapään kulmia voi olla hyvä säätää, koska madaltaessa orikinaali camperi kääntyy auraukeksi, ja sitähän ei haluta. Mutta ennen näitä kaikkia jarrut kuntoon :) Jarruja tehdessä kannattaa linjat muuttaa pois ristiin kytketystä. Takalinjaan voi sitten laittaa paineenrajoittimen jolla voi hienosäätää balansia. On muuten sitten loputon suo ...

                                                            Comment

                                                            Working...
                                                            X