2.0 TFSI (EA113) viritys

[makee]

Onkos täällä mitään uutta? Turbo lähinnä hakuses mikä ei olis 400hv vielä tulppana. Pitäis semmonen hyväkäytöksinen vakiota ripeämpi kauppakassi tehdä A nelosesta mikä on BWE pannulla. Mahdollisimman laajalla käyttöalueella. 200hv litrateho ja sopivasti vääntöä riittää.

[Mr.Crossfire]

Yhdellä asiakkaalla oli poikittaiskoneellisessa dbilaksen setti jossa GTX2971R. Se oli aika hyvän tuntunen muuten, mutta oli vähän turhaan lähdetty hulluttelemaan nokkien ja suutinten kanssa niin käyttöominaisuudethan siinä kärsi. Varmaan vakionokkien ja s3 suutinten kanssa mukava.

[Heromanni]

Minkälaisia toimenpiteitä tuommoinen bul kone vaatii että vakio turbo ja kytkin saadaan ulosmitattua? Erityisesti kiinnostaa väännön lisäys alhaalla joka luo tarpeen isommalle polttoainetuotolle pienellä kierrosnopeudella, riittääkö hpfp upgrade yksistään 300hp/450nm lukemiin?

Tehoa rajoittaa varmaan vakio dp ja intake, mutta kuinka merkittävästi?

[Jepserii]

Itseä kiinnostelis tietää kanssa tuosta viinapuolen laitosta tfsi koneelle. Mitä ongelmia tulee vastaan ja mitä kaikkea tarvii vaihdella?

Tällä hetkellä tarkoitus päästä 330-350hp tienoille mitä kaikkea muuta tarvinee vaihtaa kuin intake paremmin virtaavampaan, välijäähyt, isompi/parempi dp, mahdollisesti viinalle vaihto, ja tottakia softa tehdään kunnolla? S3 suuttimet olis kanssa harkinnassa, ne kannattaa ilmeisesti ainakin viinanvaihdon yhteydessä hommata. Tarviiko vaihdella jo hpfp paikalleen näissä. Mitä muuta?

[ekis]

Hpfp tarvitsee upgraden ja vähintään rs4 paluuventtiili. Jos kyseessä a4 niin tarvitsee r8/rs4 polttoainepumpun ohjainyksikön myös, vakio ei jostain syystä käytä täysiä "tehoja". Nuo tulee itsellä mieleen, kannattaa liittyä fb tfsi-tuning ryhmään, löytyy todella paljon tietoa näistä moottoreista ja virityksestä, myös audizine hyvä tietolähde

[arto s]

On erityisen hienoa, että joku jaksaa jakaa tännekin. FB:n haku on onneton, eikä aina viitsisi olla kyselemässä, kun se asia voisi olla jo kirjoitettu johonkin. Mahdollisesti vielä kotimaisella.

[ArttuH]

BWA-koneella varustettuun A3:een olisi suunnitteilla kevytpiristys. Ajatuksena puristaa saatavilla olevat ulos vakioturbosta, eli päivitykseen menisi softa, HPFP ja mahdollisesti downpipe. Muutama kysymys olisi vielä vähän auki alustavan tiedon penkomisen jälkeen:
-Mitenkähän vakiokytkin ja vauhtipyörä mahtavat kestää? Vääntöä näillä eväillä olisi ilmeisesti luvassa reilu 400Nm.
-Downpipen päivityksellä näyttäisi saavan ihan havaittavan tehonlisäyksen. Mutta jossain on näkynyt mainintoja, että tyhjentämällä esikatin vakioputkesta saisi myös jotain havaittavaa hyötyä. Onko tästä tietoa, miten mahtaa vertautua isompaan downpipeen ja meneekö vielä ongelmitta läpi päästömittauksesta ilman esikattia?
-HPFP:n päivitykseen liittyen, onko tuo paluuventtiilin vaihto tarpeen vai pärjääkö ilmankin?

[jipitkan]

BWA:n kytkin ja vauhtipyörä näyttää olevan sama kuin S3:sen joten ainakin teoriassa se kestää. Riippuen tietysti kilometreistä ja ajotavoista. Vakion downpipen pahin kuristus on sen esikatin jälkeinen osuus, jossa reikäko on 50mm luokkaa. Esikatti todennäköisesti virtaa itsessään enemmän kuin se jälkeinen putki, mutta kun se katti nostaa myös pakokaasun lämpöjä ja siten tekee jälkeisestä putkesta pahemman pullonkaulan. Katin tyhjääminen pudottaa pakokaasun lämpötilaa ja sitä kautta se varmaan antaa vähän kulkuja lisää. Jälkimmäinen katti putkessa on kunnollinen keraaminen kenno, joten päästöjen kanssa ei pitäisi tulla ongelmia, vaikka esikatin tyhjää. Meneehän ne viridp:t metallikateillakin ainakin muutamana ensimmäisenä vuotena katsastuksesta läpi.

Cooleri kannattaa vaihtaa myös jos vielä on vakio. Nissensin täysalumiinista S3:sen tarvikecooleria saa alle kolmalla sadalla ja ero on iso pelkän perussoftauksenkin kanssa. Tyyliin ero kesähelteen ja pakkasen vaikutus kulkuun.

[ArttuH]

Kytkin saa sitten olla sillään ellei ala oireilemaan. Käyttö tulee olemaan kohtuullisen nättiä ja kilometrejä on vielä melko vähän. DP:n suhteen pitää edelleen harkita paljonko innostaa panostaa, rahaa ja vaivaa. Sekä varmistaa miten katsastus suhtautuu viriputkiin, siis muutenkin kuin päästömittausten lukemien kannalta. RM Motorsilta ainakin näyttäisi saavan Euro4-päästöluokkaan tarkoitettua DP:tä, eli voisi kuvittella siitä löytyvän tarvittavat numerot...

Tuo coolerin vaikutus olikin hyvä tieto, kiitoksia. Onko tietoa meneekö tuo S3:n versio paikoilleen ilman isompaa säätöä? Ainakin kuvien perusteella liitännöissä näytti olevan vähän eroa. Olen myös vähän harkinnut vesiruiskun asentamista, lähinnä sillä ajatuksella, että se pitäisi imukanavia puhtaana, ehkä.

[Vieras]

Ei ole RM Motorsin dp E-hyväksytty, siinä vaan valitaan euro3 joka on 100cel katilla tai euro4 joka on 200cel katilla. Mitään katsastuksessa hyväksyttää siinä ei ole. Oikeasti E-hyväksyttyjä downpipejä ei löydy kuin Milltekiltä ja HJS:ltä.

[ArttuH]

Jahas, no vähän turhan hyvältä tuo RM Motors vaikuttikin hinnan puolesta. Ja E-hyväksyntä taisi olla periaatteessa pakollinen euro4-autoissa? Siis jos ei löydä konttoria, joka katsoo sormien välistä. Äkkiä katsoen Milltek ei edes lupaillut E-hyväksyntää ja HJS näyttäisi olevan "cost prohibitive". Eli sitten taidetaan mennä vakioröörillä, sellaisenaan tai tyhjennettynä...

[Vieras]

Totta, kirjoitin hieman vajaasti. Eli yleensäkkään mihinkään E-hyväksyttyjä tarjoaa käytännössä vain Milltek tai HJS. Noin vanhaan ei ole mitään tarjolla. Tuo katsuin tarkkuus on tosiaan vaihtelevaa. Tuntuu noiden syynäys kuitenkin olevan kasvussa, tasaisin välein kuulee että joku auto hylätty kun ei ole E-merkintöjä katissa. Se ymmärtääkö inssi niistä sen enempää jos sellaiset jostain pöntöstä löytyy, on toinen asia....

[jipitkan]

Nissenin S3 cooleri istuu A3:seen pienellä sovituksella. Tai ainakin minä jouduin ilmastoinnin kennon kiinnikkeitä muokkaamaan. Viilalla reikiä isommaksi ja putken kiinnikettä päädystä lyhyemmäksi. Letkuiksi käy S3:sen letkut tai A3:sen letkut pikalukituspäät poistamalla coolerin puolelta. Netin mukaan siis, minä käytin S3:sen letkuja. Jos alkaa cooleria vaihtamaan, niin kannattaa muistaa hankkia liimattavaa vaahtonauhaa millä saa kennojen välit tilkittyä alkuperäisten tiivisteiden murennuttua lattialle. Vähintään 10mm, mieluummin 15mm paksua nauhaa.

[ekis]

Nythän tulee lakimuutos, että saa noiden pakoputkien kanssa värkätä vapaammin kunhan on 2009 tai sitä vanhempi auto. Ostaa jonkun decat/katittoman putken ebaystä tai muualta ja hitsaa sinne esim. tällaisen. Marteliuksella on ollut myös joitakin ihan päteviä e-hyväksyttyjä katteja myynnissä. Itsellä ainakin meni tuolla linkin katilla heittämällä päästöistä läpi, tiiä sitten mitenkä kauan kestää kunnossa. Laitoin tosin vakioputken paikoilleen, koska taaempi lambda antoi vikakoodia katalysaattorista, pitäis käyttää ohjelmoitavana joskus.. Eniten siellä putkistossa kuitenkin ahdistaa tuolla ylempänäkin mainittu kapeampi kohta, ei niinkään katalysaattori, ainakin a4:ssä.

[Vieras]

Oli tuossa yksi kotimainen harrastaja joka jostain jotain ymmärtää mittaillut, että mk6R Golfin kun laittaa downpipen ilman kattia niin 16g mene enemmän ilmaa läpi. Eli ihan merkittävä ero.

[jipitkan]

Ja 8P A3 coolerin vaihto S3 tarvikkeeseen teki myös sen 15-20g lisää. Vakiocoolerilla veto päättyi jossain 5000 kiekan jälkeen, isommalla veto jatkuu yli 6000. Pieni yllätys oli se, että alhaalta ahtojen vihaisin nousu siirtyi reilun 500 kiekkaa ylöspäin. Ja samalla ajettavuus ainakin liukkaalla parani, kun ahdot ei piikkaa heti 2000 kiekan kohdalla, vaan vääntö tulee ulos pehmeämmin. Tuossa näkyy se miten päljon coolerin ja ahtoputkiston tilavuuden muutos vaikuttaa heräämiseen tai kaasuvasteeseen. Nykyvehkeet on aika pitkälle optimoitu imupuolen tilavuuden suhteen.

Oliko siellä uusissa säännöissä enää sitä e-hyväksynnän vaatimusta katalysaattorille pre9/2009 vehkeille? Katalysaattori on oltava, jos sellainen alunperinkin on ollut ja konttorilla mitataan mitä putken päästä tulee, vaadittiinko enää muuta?

[ArttuH]

APR:n dynokäppyröiden mukaan downpipen vaikutus olisi jotain 20hp luokkaa, eli taitaa täsmätä kohtuullisen hyvin tuohon mainittuun ilmamäärän lisäykseen. Oliko tää mainittu lakimuutos se, joka on tällä hetkellä pyörimässä jossain esityskierroksella tms? Jos on, niin ymmärtääkseni aikataulu on kohtuullisen epävarma.

Tuo coolerin vaikutus ahtojen nousuun kuulostaa tosiaan aika yllättävältä. Ihan heti en uskoisi, että on tilavuuden muutoksen aiheuttamaa. Koneen/ahtimen siirtämät ilmamäärät on kuitenkin sen verran isoja, että tässä tapauksessa kyseessä olevien muutosten ei pitäisi tuntua oikein missään. 2 litran kone kun vetää 2000 rpm kohdalla noin 30 litraa sekunnissa ja tuollainen coolerin vaihto tuskin lisää tilavuutta litraa-paria enempää.

[jipitkan]

Kun se oli ainut sillä kertaa tehty muutos, niin ei paljon vaihtoehtoja jää. Ja se on fakta, että tämän vuosituhannen puolella suunnitelluissa moottoreissa on keskitytty enemmän ja enemmän kaasuvirtauksen optimointiin. Ja iso osa kaasupolkimen viiveettömästä vasteesta turbomoottoreissa on tehty imupuolen tilavuutta pienentämällä, näin väittää moottorisuunnittelijatkin. Ja voimaahan ei varsinaisesti kadonnut, se oikeastaan turha alkupotku vaan pehmeni. Tai sitten vaihdon yhteydessä hajosi jotain, mikä ei ole parin vuoden ajossa oirehtinut muuten.

Samaa kokemusta on tullut vastaan muiltakin isompaan cooleriin ilman ahtimen päivitystä vaihtaneilta. Voiko olla ohjelmoinnista kiinni? Cooleri on taas vaihtumassa pykälää suurempaan ilman muita muutoksia, joten siinä näkee muuttuuko käytös taas. Jos vaikka nykyisessä sattuu olemaan vuoto.

[ArttuH]

Joo, en tokikaan koita väittää, että olet kuvitellut omiasi. Epäilen vaan, että kyseessä on ollut joku muu tekijä kuin tilavuus. Jos sulta sattuu löytymään mitään linkkejä noihin mainintoihin imupuolen tilavuuden vaikutuksesta vasteeseen, niin olisin ihan vilpittömästi kiinnostunut. Kaikki turbokoneen vasteen parantamiseen liittyvät vähänkään tieteellisemmät materiaalit mitä olen nähnyt, ovat keskittyneet lähinnä pakopuolen energiahävikin optimointiin.

[jipitkan]

Jos vasteen parantamisessa keskittyy vain pakopuoleen, niin silloin on lähdetty liikkeelle vasta ketjun puolesta välistä tai väärästä päästä. Kaikelle kompurapuolen tekemälle työlle otetaan energia pakosiiveltä. Mitä enemmän kompura joutuu tekemään työtä imupuolen virtausvastuksien ja tilavuuden takia, sitä enemmän pakosiipi joutuu keräämään energiaa, mikä taas aiheuttaa enemmän vastusta moottorin hengitykselle. Eli imupuolen vastukset kääntyy suoraan hukaksi pakopuolelle.

Asiatiedon jakaminen on niin täysin tämän foorumin periaatteiden vastaista, että sille tielle ei kannata lähteä. Alkaa olemaan täysin turhapäiväinen ja kuoleva paikka muutenkin.

[Vieras]

Aika yllättävä tieto tuo A3 =>S3 coolerin muutos, enpä olisi uskonut. Toisin sanoen coolerin vaihto kannattaa "aina" ainakin tässä pohjalevyssä. Oliko kaikki muu vakiota?

Se lakimuutos on jossain pyörimässä eri pöydillä, saa nähdä tuleeko siitä koskaan mitään. Veikkaan että joku vihreä siihen vielä puuttuu ja tuollaiset helpotukset otetaan pois koska päästöt.

[ArttuH]

Asiatiedon jakaminen on niin täysin tämän foorumin periaatteiden vastaista, että sille tielle ei kannata lähteä. Alkaa olemaan täysin turhapäiväinen ja kuoleva paikka muutenkin.

No, satunnaisten asiatiedon jyvästen poimiminen ja joskus jopa niiden jakaminennkin on mulle se pääasiallinen syy tän foorumin käyttöön ;) Eli jatketaan kaikesta huolimatta vielä vähän sillä linjalla.

Jos mietitään turbokoneen vastetta kaasun lisäykseen ja ahtimen heräämistä alakierroksilla, niin pakopuoli on tietyllä tapaa tärkeämmässä roolissa. Johtuen siitä, että näissä tilanteissa koneelta tulevissa pakokaasuissa on vain rajallinen määrä energiaa tarjolla ja se pitäisi saada hyödynnettyä mahdollisimman tehokkaasti turbiinin pyörittämiseen. Tässä suhteessa pakosarjan tilavuuden minimoiminen koneen ja turbon välillä auttaa parilla eri tapaa. Ensinnäkin mitä vähemmän tilavuutta sitä vähemmän on myös seinäpintaa, jonka kautta pakokaasujen lämpö pääsee haihtumaan. Lämmön karkaaminen kun pienentää kaasujen tilavuutta ja sitä myötä energiaa. Toisekseen pienempi tilavuus auttaa myös säilyttämään pakopulssien energiaa ja saamaan sitä paremmin turbiinille asti. Tietty tässäkin joudutaan tasapainoilemaan käytännössä, että kanavien muotoilu pystytään pitämään virtauksien kannalta hyvänä. Mutta joka tapauksessa tämä näyttäisi olevan ihan selkeä trendi autoteollisuudessa. Ahdin pyritään saamaan mahdollisimman lähelle kantta, on pakopesän kanssa integroituja pakosarjoja jne. Myöskin tätä aihetta on pyöritelty useammissakin tutkimuspapereissa mihin olen joskus törmännyt.

Imupuolella ahtimen ja koneen välillä on tietty myös merkitystä, ainakin periaatteessa. Kuten sanoit, niin virtausvastus tällä välillä tarkoittaa enemmän työtä ahtimelta halutun imusarjapaineen saavuttamiseksi. Ja isompi tilavuus lisää viivettä ahtopaineen nousuun. Mutta nähdäkseni nämä eivät yleensä ole käytännössä kovin merkittäviä tekijöitä. Etenkin alakierroksilla ahtimen vasta herätessä ja muutenkin kaasua avatessa ilmavirtaus on vielä suhteellisen pieni konepaketin maksimivirtaukseen verrattuna. Ja tästä johtuen virtaushäviötkin ovat vielä aika pieniä jos systeemi on mitoitettu mitenkään järkevästi maksimitehoa varten. Ja tilavuudet ovat yleensä aika pieniä verrattuna läpi kulkevaan ilmavirtaukseen, joten mitkään järjelliset muutokset tuskin aiheuttavat kovin merkittävää viivettä. Tämä puoli on tosin enemmän mun omaa järkeilyä, kun en ole nähnyt juurikaan tämän aiheen uskottavaa analyysiä missään.

[jipitkan]

Kaikki muu vakiota paitsi Porkkiksen perusohjelma.

[okkim]

Enpä ole törmännyt siihen ettei täällä saisi jakaa faktaa. Päinvastoin!

[ArttuH]

Se lakimuutos on jossain pyörimässä eri pöydillä, saa nähdä tuleeko siitä koskaan mitään. Veikkaan että joku vihreä siihen vielä puuttuu ja tuollaiset helpotukset otetaan pois koska päästöt.

Itse asiassa näyttäisi olevan tulossa voimaan jo 1.3: https://www.traficom.fi/fi/ajankohta...nen%201.3.2021

Tuosta nyt pikaisesti tavaten voisi tosiaan ymmärtää niin, että vanhempiin kuin 2009 käyttöön otettuihin voisi tehdä putkistomuutoksia kunhan vaan konttorilla mitattavat päästöt menee läpi. Mutta pitänee vielä tarkistaa jostain konttorilta, kun ei tuossa yksiselitteisesti sanota mitään vaadittavista E-koodeista tms.

[Vieras]

Joo löysin saman heti kirjoittamisen jälkeen. Näin minä tuon myös tulkitsen. Mutta kannattaa pyytää katsuria kysymään asiasta Trafilta eikä inssin mielipidettä, että menee varmasti oikein.

[jipitkan]

Kävin vähän moottoria verryttelemässä, kun pitojakin taas löytyy. Kolmosella näytti 212g massat. Muistikuva on, että nissenin coolerin vaihdon jälkeen parhaat lukemat oli 215g. Nyt siellä on jo coolerin pohjalla huohotusöljyäkin niin paljon, että sekin voi syödä parasta terää. Ja imukanavien puhdistuksestakin on yli 100tkm. Mutta silti se vetää puhtaasti yli 6000.

Mekaanisesti täysin vakioiden AXX:ien grammat pelkällä ohjelmamuutoksella on kai jotain 195-200g välillä. Muistelen että, tästä laitteesta siilinjärven softakauppias sanoi kakkosella alkavan lukeman nähneensä testilogissa. Silloin oli imukanavatkin putsattu samana vuonna.

[Turbo^T]

Mulla on BGB mihin laitettu autotechin rojut pumppuun, ahtimeen vakiokuoriin billettiä ja pientä sipistelyä fin-turbolla ja softa siilinjärveltä. Kesällä logitettiin motarilla vitosella 211g/s ja vakio cooleri. Imukanavat neitsyet, sinne kyllä näpit jo vähän syyhyäisi. Nakuanturi osoitteli jo hieman elonmerkkejä noissa vedoissa, joten lämpöjä ja vastapaineita lienee. Putki on vielä vakio. Hyllyssä rm-motorsin valmis 3" dp ja sängyn alla liuta askartelutarpeita tie-se-ite 2x2,5" loppu putkelle 3" metalli katilla.

[Juuste]

Saako kysyä että mitä tehty ahtimelle ja paljonko tuli hintaa? Olis tarkotus päästä johonki 300 paikkeille moottoritehoissa ja mietin muokkaako s3 turbosta drop-in ahtimen, vai lähettääkkö k03 finturbolle jatkojalostukseen.

[Turbo^T]

Jos meinasit k04-64 mallia, niin on vähän eri hintainen keikka. On kyllä hyvä ahdin näihin, kunhan on saanut fin-turbo käsittelyn, mutta se modaus maksaa jo reilusti nelinumeroisen summan ja jos sulla ei oo valmiiksi sellaista, niin on melko kallis ahdin ostaakin. Tuohon tosin kävis hieman huonompikin aihio vaan ei oo halpoja nekään. Sillä pääsee kyllä sitten aika paljon pitemälle mitä 300hv ja onkin ehkä parhaimmillaan sellasessa sata heppaa rajummassa virissä. Sehän kyllä sitten kaipaa kaveriksi isompia suuttimia ja pumppua ja putkea jne.

Mun ahdin on kohtuu hintainen ja helppo muutos mikäli sellanen pieni upgreidaus riittää. Ehkä sinne 300hv maastoon tuo vois venyä, muttei juuri yli. Siihenkin olis hyvä olla pumppuun laitettu paremmat sisuskalut mutta muutapa se ei välttämättä sitten vaadikaan. Softan vaan tekee. Pahitteeks ei kyllä olis 3" downpipe ja paremmin virtaava katti, niinkun tuossa ylempänä jo vastapaineista ja pakolämmöistä mainitsin.

Mulle on laitettu uudemman 211hv mallin turbiini & akseli ja kompuraksi billetti siipeä. Vastaavat ihan vakio kokoa fyysisesti joten menee heittämällä sisään, mutta siipiprofiili on eri niin siksi tuuppaa ilmaa tehokkaammin.

Hinta pitää kysyä itse fin-turbolta. En rehellisesti sanottuna edes muista kovin tarkkaan ja toiseksi sillä ei ole paljoa yhteneväisyyttää siihen jos joku muu teetättää johtuen seikoista A ja X. Joitain satasiahan se varmaan lie muutoin ehjään ahtimeen.