Audi A6:sta (C5) ostamassa

[alpi]

Mainitaan nyt vielä, että edullisin vaihtoehto taitaa olla vapaastihengittävä 1.8, jos sellaisen onnistuu jostain löytämään ja pystyy sen tehoreservien kanssa elämään.

Kysyjän edellisten viestien perusteella jätin biturbon ja V8:t pois laskuista tuosta edellisestä viestistä.

[jannekk]

1.8T:a minäkin aluksi ehdotin, mutta ensimmäisessä viestissä on speksattu quattro + automaatti, joten se sulkee 1.8T:n ja 1.8 vaparin pois listasta.

[J-M Koopikka]

Ite en edes kattelisi kuin 2.8-> bensakoneita, omasta autosta huomannu, että se ~190 hevosta on aika minimi mitä toi kori vaatii kevyesti liikkumiseen.

[angra]

Ei se 2.4 nyt _niin_ huono kone ole, jos kerran tehoilla ei ole väliä. Moottoritienopeuksissa saattaa vaatia jo vähän ennakointia, jos meinaa ohitella, mutta kyllä sillä muun liikenteen joukossa pysyy kun asennoituu oikein. Kaupunkiajossa automaattivapari on ihan mukava.

Pienikulutuksinenhan tuo 2.4-moottori ei ole - muistelisin, että se vie suurin piirtein saman verran kuin 2.8. Normaaleissa huoltokustannuksissakaan tuskin on kauheasti eroa olipa kyseessä sitten 2.4 tai 2.8. Isommista vapareista ei ole kokemusta.

Ajelin tuollaisella A6 (C5) 2.4q tiptronic sedanilla joitain kuukausia, eikä siitä kauhean negatiivista kuvaa jäänyt. Hieman tylsä autohan tuo on, ei herätä oikeastaan minkäänlaisia tunteita puolesta eikä vastaan.

[jannekk]

Ajelin tuollaisella A6 (C5) 2.4q tiptronic sedanilla joitain kuukausia, eikä siitä kauhean negatiivista kuvaa jäänyt. Hieman tylsä autohan tuo on, ei herätä oikeastaan minkäänlaisia tunteita puolesta eikä vastaan.

En voisi paremmin itse asiaa ilmaista :) C5 A6 on hajuton, mauton ja väritön millä hyvänsä koneella. Tietysti biturbo tai 4.2 V8 tuo matkantekoon mukavuutta ja ajotapahtumaan jouhevuutta, mutta tylsähkö C5 A6 joka tapauksessa on, edes S -etukirjain ei tilannetta paranna. RS -etuliite tuo jo huomattavaa väriä C5 -koriin, mutta se menee jo speksien ulkopuolelle.

[hopsis]

Onko autoon tulossa kuinka paljon kilometrejä? Huoltokulujen puolesta ei liene käytännössä mitään eroa noiden sahapukkien kesken. Jakopää maksaa kaikkiin sen tonnin ja väittäisin että V6 automaattiquattro ei mene alle kympin oikein millään. V8 manuaalilla vie ässäläisessä normaalisti ajaen sen 11-12 litraa, automaattina varmaan ~14 litraa.

Jos ajoa tulee vähän, en lähtisi murehtimaan kulutusta tai ylläpitokuluja, kolikon toisella puolen kun tuppaa nämä isompikoneiset olemaan lähtöjään vähän paremmin speksattuja varusteiden puolesta. Tulee fissit, recarot, kattoluukut yms himmelit jotka vaikuttaa siihen yleiseen harmauteen tai autossa viihtymiseen aika paljon.

[Jassi]

Jos V8 ei tule kysymykseen ja 1.8 ei edes noilla spekseillä saa, ainoat vaihtoehdot ovat siis V6-koneet. Ne vie kaikki about saman verran kakkua, kaikki vuotavat öljyä venakopista ja ne saa stumpattua märäksi käynnistämällä ja sammuttamalla heti. Siitä se sahaus alkaa.

En ole insinööri millään alalla, mutta eikös periaatteessa voisi ajatella mitä pienemmällä koneella yrität pärjätä liikenteen mukana, sitä enemmän pienempi kone tekee työtä verrattuna isompaan? Kun kerran huolto/polttoainekulut ovat kaikissa about samat, tekee isoin kone suhteessa vähemmän työtä ja pienemmillä käyttökierroksilla ollen näin pitkässä juoksussa taloudellisin/pitkäikäisin?
Siksi ei voine väittää, että teholla ei ole merkitystä. Kyllä sillä on ja ennen kaikkea alueella jolla teho ilmenee. Jos 2.4-koneessa automaatin ohjelma vaihtaa isompaan kevyessä arkiajossa 3500rpm ja 2.8-koneessa 2800rpm kohdalla (hatusta vedettyjä arvoja) väittäisin pienemmän koneen elinkaarta identtisissä oloissa lyhyemmäksi.

Liekö tästä olemassa mitään todellista faktaa? Olisi kiva päteä sitten joskus essonbaarissa.

[hopsis]

Toisaalta perinteisestihän on totuus etä polttomoottori toimii kaiken parhaalla hyötysuhteella kun kuormitus on suuri. Eli pienempi kone tuottaa kyllä sen auton siirtämisen tarvittavan tehon mutta paremmalla hyötysuhteella kuin iso moottori joka tuottaa saman voiman osakaasulla.

C5 kopan vaparikoneethan kestää normaalisti huollettuna varmasti sen mitä muukin auto.

[alpi]

Lisäksi tehokkaammalla koneella tulee kiusaus kiihdyttää vähän nopeammin mitä tehottomammalla koneella, ja taas menee soppaa enempi. Tai voihan sen tehdä ihan huomaamattaankin, varsinkin sähkökaasuissa tuntuu vauhtipedaali olevan melko herkkä.

Venttiilikoppien öljyvuodoille V6 tuntuu tosiaan olevan altis, mutta nekin on melko helposti ja pienellä rahalla korjattavissa. Tuo Jassin mainitsema stumppausongelma koskee myös joitain neloskoneita, ainakin AEB oli sille altis.

Sellainenkin huomio vielä tähän loppuun, että 1.8T:n alavääntö ja tiptronic eivät varsinaisesti imartele toisiaan. Automaatti kun tahtoo pitää kierrokset pääasiassa siellä turbon pelialueen alapuolella.

[Jassi]

Ot, mutta olen ymmärtänyt jopa autokoulujen opettavan nykyään, että ripeä kiihdytys (ei nyt sentään lappu lattiassa) tavoitevauhtiin säästää polttoainetta.
Kaipa siinä joku totuuden siemen on?

[hopsis]

On mutta tiptronic syö hyödystä valtaosan. Manuaalilla on vähän eri kun kelaa 2. vaihteella 80km/h asti ja heittää sitten suoraan isoimman vaihteen tupaan eikä turhaan kelaa koko salkkua läpi.

[alpi]

Tuo autokoulujen opettama "ripeä kiihdytys" tarkoittaa lähinnä lappu lattiassa ajamista suurimmalla mahdollisella vaihteella, toisin sanoen pienillä kierroksilla ja suurella kuormituksella. Näin pidetään moottorin sisäiset häviöt pieninä ja hyötysuhde hyvänä. Mikon mainitsema kakkosen kelaaminen yläkierroksille asti ei oikein sovi tuohon yhtälöön :)

Ainakin vaparimoottoreissa hyötysuhde taitaa tipahtaa radikaalisti, kun mennään ohi suurimman vääntömomentin.

[J-M Koopikka]

On mutta tiptronic syö hyödystä valtaosan. Manuaalilla on vähän eri kun kelaa 2. vaihteella 80km/h asti ja heittää sitten suoraan isoimman vaihteen tupaan eikä turhaan kelaa koko salkkua läpi.

Mutta enemmän runnoessa myös tippuri sopeutuu kuskin käskytykseen ja vaihtaa ripeämmin. Mitä omassa tdi:ssä huomannu, niin taloudellisin kiihdytys on lyödä kaasusäädin about puoleenväliin ehkä vähä syvemmälle. Kiihtyvyys suht ripeä ja laatikko ei pidä liian kauaa korkeita kierroksia.

[arto s]

Nyt se automaagi oli lähtökohta, joten väittely taloudellisuudesta on turhaa.

Käyttökuluihin voisi nyrkkisäännöksi laittaa mitö enemmän sylinderejä, sen isompi kulutus. Moneen kertaan mainittukin jo, sahapukkien hihnan vaihdot kustantaa noin saman, oli niitä mukeja 6 tai 8. Öljynvaihdossa hintaero on merkityksetön. Mitä tuossa noista kulutuksista on kysellyt, kaikki V6-koneet tuntuu menevän melko lähelle samalla sopalla, oli se vapari tai ahdettu, eli siitä ei varsinkaan pienellä ajomäärällä tarvitse kai sen ihmeemmin murehtia.

Vaparissa vähemmän hajoavaa, joskin turbo tuo pirusti lisää mukavuutta alaväännön muodossa. Itse yhden sellaisen omistaneena valitsisin samoin, jos tuo diesel ei olisi niin paljon edullisempi ajaa näillä ajomäärillä. Ajaisin varmasti edelleen biturbolla.

Hankintahinta onkin sitten asia erikseen. En ole seurannut vaparien hintoja, eli en tiedä niiden eroa turboihin. Kun noin vuosi sitten etsin itselleni C5:sta, oli hinnoissa pari tonnia eroa. Jos turbo mahtuu budjettin, ottaisin sellaisen miettimättä. Toki jos parempi kuntoisen vaparin saa parikin tonnia edullisemmin, miksei sekin. Siitä punnaamaan, mikä on itselle tärkeää ja mikä pakollista. Sen jälkeen vertailemaan.

[hopsis]

Minun lähtökohta on ollut ja on edelleen että ~10 vuotta vanha ahdettu auto ei tule olemaan ongelmaton. Jos tämän tiedostaa ja on valmis istuttamaan sanastoonsa N75, bypass, ahtovuoto, pakosarja, EGR yms termit jotka väistämättä autoon jossain vaiheessa kuuluvat niin mikäs siinä. Jos taas tilanne on että teholle ja väännölle ei ole tarvetta niin toveria lainatakseni "vaparissa on vähemmän hajoavaa".

[TN69]

Minun lähtökohta on ollut ja on edelleen että ~10 vuotta vanha ahdettu auto ei tule olemaan ongelmaton. Jos tämän tiedostaa ja on valmis istuttamaan sanastoonsa N75, bypass, ahtovuoto, pakosarja, EGR yms termit jotka väistämättä autoon jossain vaiheessa kuuluvat niin mikäs siinä. Jos taas tilanne on että teholle ja väännölle ei ole tarvetta niin toveria lainatakseni "vaparissa on vähemmän hajoavaa".

Komppaan kyllä Mikkoa tässä, samoilla linjoilla olin kun autoa mietin. En ole ajanut/ollut kyydissä 2.7 biturbossa mutta väitän, että kyllä tuosta S6:sta tuota alavääntöä löytyy vallan riittävästi. En ole kyllä kertaakaan saanut renkaita edes vingahtamaan paikalta lähtiessä, syynä lienee 255 rengastus ja neliveto.

[arto s]

Mikko, jos joku,taitaa tietää, että autot ovat yksilöitä. Joissain ne vähät hajoavat ja muutama mahdotonkin menee. Joissain ne ns. herkät komponentit kestää isältä hamaan tulevaisuuteen.. ;)

[hopsis]

Tää on tätä kun pers'aukisen täytyy vanhoilla ajaa :) Yksilöitähän ne ovat mutta pointin vuoksi: 30 vuotta vanha Lada on luotettavampi kuin uusi Toyota, vähemmän rikkuvia osia ja niistäkin minkä tahansa voi korjata tien päällä vaikka vasaralla.

[8866]

Minun lähtökohta on ollut ja on edelleen että ~10 vuotta vanha ahdettu auto ei tule olemaan ongelmaton.

Ei tuo 10v. vanha vaparisikaan kovin ongelmattomalta ole kuulostanut?
Matopurkkiin mennessä ajelin suurimman osan Mikon perässä ja välillä meinasit ohittaessa jalkoihin jäädä ;)
Itselle olen vahtanut pässit TT malliseksi, joten pidän pienenä remonttina (nekään ei ollut edes rikki vielä).

Komppaan kyllä Mikkoa tässä, samoilla linjoilla olin kun autoa mietin. En ole ajanut/ollut kyydissä 2.7 biturbossa mutta väitän, että kyllä tuosta S6:sta tuota alavääntöä löytyy vallan riittävästi. En ole kyllä kertaakaan saanut renkaita edes vingahtamaan paikalta lähtiessä, syynä lienee 255 rengastus ja neliveto.

Kyllä se ohjelmoitu bt hakkaa väännössä V8:n. HV:t aika lähellä toisiaan.

Toiset tykkää äidistä, toiset tyttärestä.
Toiset ahdetusta, toiset vaparista.

[hopsis]

No minun auton vioista on C5-pohjaisia valtaosa, ei niinkään moottorista riippuvaisia. Kannentiivisteet lasken ainoaksi V8 koneen varsinaiseksi kalliiksi murheeksi erona kutoskoneisiin. Ja totta helvetissä lastutettu biturbo sysää sen mitä vakio vapari ja enemmänkin, pointti onkin siinä että vapari toimii vaikka miljoona kilometriä, turbotettuna alkaa se 200tkm olemaan takaraja ennen isompaa overhaulia.

[arto s]

Pätee ehkä nipponin ja jenkkien vehkeisiin..

[The Base]

Joo, tuskin kukaan voi väittää että nuo 2.4, 2.8 ja 3.0 koneet olis ainakaan sieltä heikoimmasta ja vikaherkimmästä päästä.

[hopsis]

Ihan kinastelun vuoksi: Kenellä on +200tkm ajettu bitti alkuperäisillä turboilla, pakosarjoilla, pässeillä tai muuten vaan ilman ongelmia? Sitten seuraavaksi kysytään että kenellä on saman verran ajettuja vaparikoneita ja miten ne ovat kestäneet? Vastauksista voi laskea vaikka piirakkataulukkoon tulokset.

Ei minulla ole mitään ahdettuja moottoreita vastaan, päinvastoin mutta jos alkuperäinen kysymys on huoltokustannuksista ja puhutaan 8-14 vuotta vanhasta automallista niin onhan se päivänselvää että ahdettua saa pajottaa enemmän.

[J-M Koopikka]

Tai sitten saa olla aika rautahermo tai persdynossa jotain vikaa. TT:n ratissa tällä hetkellä allekirjoittaneella kaiken aikaa vainoharhat, että ny vuotaa jostain tai muuten vain puuttuu vetoja. Ei ollut noita murheita silloin kun vielä vaparilla ajelin...

[arto s]

Riittääkö karvan auki 190 tkm? Sellainen bit seisoo tallin nurkalla, kun omistaja on muuttanut maasta. Tehtaan vakiokuosissa, pois lukien softa, eikä merkkiäkään esim. turbojen pettämisestä.

En jatka tätä kinastelua sen enempää. Olen näkökantani asiaan ilmaissut.

[hopsis]

Sanovat että makuasioista ei voi kiistellä... Paskan marjat, nehän on ainoita asioita joista VOI kiistellä, faktat on sitten tosiasioita ja niistä vänkääminen on typerää.

Ei nyt kädetetä tätä enempää n/a vs. turbo väännöksi, kysyjälle joka ei tarvi jerkkua niin lähtisin hakemaan mahdollisimman pienillä kilometreillä ja hyvällä pidolla ollutta. Ei liene oleellista lukeeko rekisterikirjassa 2.4, 2.6, 2.8 tai jotain muuta. C5 on kuitenkin alustana aika pätevä mutta kilometrien vaikutusta ei sekään kestä eli siinä 200tkm jälkeen alkaa viimeistään tukivarsijumppa johon saa varata eteen ja taakse tehtynä osille tonnin ja työt sitten päälle. Jos perushyvää perheautoa hankkii niin joku C4 pohjainen ratkaisu vois olla ihan yhtä toimiva, jos pääsee yli siitä että vuosimalli on viime vuosituhannelta. Niissä on huomattavasti yksinkertaisempaa rakennetta alustassa joten ylläpito- (ja hankinta-) kulut ovat pienemmät. Koriturvallisuus ja melutaso sisälle varmaan suurimmat erot uudempiin.

[hoff4]

Saahan tukivarsien ja nivelten kanssa aikaa, hermoja, röökiä ja fyrkkaa palamaan kun vaihtaa kiinan tekeleitä alkuperäisten tilalle, oli sitten kyseessä C4 tai C5...

[AlliumPorrum]

Eli onko siis tarvike- ja alkuperäisosien välillä kovinkin iso ero kestävyyden suhteen? Löytyykö alustaan mitään orggis osaa halvempaa ratkaisua, joka ei laadun puolesta olisi ihan sutta ja sekundaa?

[hoff4]

Lemförder ja (useimmiten) febi on alkuperäistä vastaavaa laatua.

[hopsis]

Motonetit ja muut myy kyllä niitä pilipali tarvikeosia about 50% uuden hintaisina. Tässä on pari koulukuntaa, toiset vaihtaa keppi kerrallaan sitä myöten kun menee, joko halpaa tai OEM laatuista. Sitten on toinen porukka joka vaihtaa kerralla kaikki eikä mieti asia seuraavaan viiteen tai kymmeneen vuoteen.

Saman asian edessä itekin. Toinen ylätukivarsi paskana etuoikealta ja koko sarja menee vaihtoon kunhan saa massit kasaan. Todennäköisesti tulee Febin sarja, siitä kun on hyvää kuulunut. Maksaa vähän paikasta riippuen 400-600€ mutta työn suuruuteen nähden koen järkevämmäksi vaihtaa sitten samalla hiellä kaikki kun tolpan ottaa kerran irti.