Dieselin valoisempi tulevaisuus

[hopsis]

Samasta syystä kun vaikkapa se, että autoissa ei saa polttaa takavaloja kun ne kuluttaa niin helvetin paljon energiaa.

[alpi]

Tuoreemmissa on ilmaa lämmittävä sähkövastus, mutta en tiedä onko ihan uusissa enää? Senkin takia autoja on palanut, varmaan enemmän kuin vesihehkujen. Uusissa koneissa on ihan fiksua lämmönhallintaa, esimerkiksi lohkossa seisotetaan vettä lämpenemisvaiheessa ja lämppärin kierto on tehty omalla sähköpumpulla joka ottaa lämmintä nestettä tarpeen mukaan, eli automaattisesti lämppärin kennolla ei kierrätetä vettä ja virtausnopeus on säädettävissä. Koskee sekä bensa- että dieselmoottoreita.

[andre_]

4G eeberi canceloi ilmakanavan sähkövastuksen pois, mutta kuuleman mukaan ei-eeberi FL-4G 3.0TDI lämpeää sisältä sähkövastuksen voimin varsin nopeasti joten ei ehkä kannata yleistää että kaikki dieselit olis yhtä kylmiä sisältä kuin nuo 2.0TDI koneet. Eli juurikin tuo mitä alpi yllä kirjoitti, hienoa teknikkaa jäähdytysnestepiirissä yhdistettynä vieläpä sähkövastukseen. Pitäis pärjätä ilman eeberiäkin että pysyy ikkunat auki jäästä.

Takavalothan ei euroopassa/valoisissa maissa pala sen takia että jarruvalojen syttyessä valojen kontrasti on suurempi ja takana tulevalle helpommin havaittava. Toisaalta kyllähän tuo LED-valojenki lisäämä polttoaineen kulutus on laskettavissa - sitä en kiellä.

[hopsis]

Siinäpä se kun lähtökohtaisesti asutaan täällä pohjoisnavalla jossa on ihan eri tavalla pimeää ja kylmää kuin niissä Euroopan valoisissa maissa. Lokalisaatio menee vähän pieleen. Tai en tiedä sitten onko lähtöjäänkään mielekästä autovalmistajan ajatella jotain Suomea jossa ajetaan joka tapauksessa reilusti yli 10 vuotta vanhemmilla autoilla kuin siellä missä uudet autot myydään.

Asia nyt vain on niin kuin se on ja ne harmaan Toyotan takavalot on ihan yhtä pimeät vaikka siinä olisi bensiinimoottori. Lämpöä kuitenkin huonomman energiatehokkuuden takia riittää siinä bensakoneisessa sisällekin ilman mitään lisävastuksia. Puolensa ja puolensa. Sitten kun on kesäaika eikä lämpöä tarvita niin paljon, se ajetaan flektillä puhaltaen harakoille. Sähkövastukset voi vaan sammuttaa ettei sitä lämpöä tarvitse alun alkaenkaan ensin tyhjästä tehdä.

[JM]

Onhan se niin, että kylmä diesel on vaan huonoa suunnittelua. Markalla saa markan tavaran eikä kalliskaan oo aina hyvää. Mersun CDI-koneissa on ollut sähkövastus jo jostain 2000-luvun alkupuolelta. Samoihin aikoihin eemeleihin tuli sähkövastukset lämppäriin pitämään tuulilasin auki. Niillä samoilla vehkeillä on päässyt alle vitosen maantiellä jo silloin ja koneen koko on ollut pitkän aikaa se 2.2L. Ovat lämmenneet kelissä kuin kelissä sinne normaaliin lämpötilaan. Termoistaatit tosin kulutustavaraa ja niitä saa vaihtaa joka toinen talvi. Pihistelylukemat on edellyttänyt keppivaihteita ja nopeuden alle 110km/h. Toisin kuin pumppusuutindieseleissä, noissa on ollut aina todella hyvä alavääntö. Taitaa vaan markkinatalous ohjata sitä suunnittelua sen verran vahvalla kädellä, että suomalaisten ongelmat eivät juuri vaakakupissa paina. Pohjois-Amerikassa Dodgeen tulee lämiintä ja lasit pysyy auki. Ryssää ei kiinnosta ja siinä se sit olikin. Ollaan lopulta aika marginaalissa näiden ongelmiemme kanssa.

Nykydieseleistä tuntuu kadonneen juuri tuo vääntö. Ne on tehty antamaan voimaa vasta kierroksilla. Voi olla että päästöjen tai voimansiirron säästämiseksi. Mene ja tiedä, mutta juuri se kiva veto alhaalta on kadonut monista vehkeistä. Istuskelin kaverin ohjelmoidun 400hv X6:n kyydissä ja ihmettelin, että missä se vääntö on. Kyllä se meni, kun kierrokset nousi, mutta ei sieltä tullut sitä paljon puhuttua dieselin alavääntöä. Eikä mee muuten pienellä :D Näissä kulutusasioissa pitäis olla parina aina se samantehoinen samanlainen bensa, muuten vertailussa ei oo mitään järkeä.

[VilleP]

Kyllä nämä nykydieselit vääntää ihan eri tavalla 1000rpm alkaen, jos vertaa vaikka 2000 luvun alun 2000rpm alkaen dieseleihin. Ero varmaan siinä että pumppareitten aasin potku, eli vääntö piikki puuttuu. Ja massaa(x6) myöskin eri tavalla, eli se ei ehkä tunnu samalta.

[JM]

Kai se on siten autokohtaista. Omat kokemukset lähinnä mursuista, yhdestä 123d bemarista ja sitten transporterista ja uudesta vitosta. Varsinkin vito on todella raivostuttava, kun se ei mee väännöllä ollenkaan. Vähänkin kun kaasua painaa, niin loota plärää heti pari pykälää alaspäin ja nostaa kiekat 3000r tuntumaan. Sen jälkeen se vaan huutaa kuin raivaussaha. Toisaalta hyvin samansukuisella vähän vanhemmalla GLK-mersulla vääntöä on ihan reilulla kädellä heti kun nilkkaa ojentaa vähän enemmän. Se ei vaihda koskaan turhaa alaspäin. Vanhan duunipaikan octavia 1.6tdi oli kyllä kamalin laite ikinä. Sillä ei pystynyt ajamaan satasta tasakaasulla. Ilman ahtoa hyytyi ja vauhti alkoi tippua ja ahdolla karkasi heti liikaa yli. Kun vakkaria ei ollut, oli talvisin pakko aja nelosella motaria Turku-Helsinki välillä. Lisäksi sillä oli pakko laittaa aina ykkönen risteysalueilla tai muten hitaissa kohdissa, koska kakkosella se stumppasi, ellei luistattanut kytkintä ihan törkeästi. Siinä oli oivasti yhdistetty pienen bensakoneen huonot puolet ja dieselin kapea tehoalue. Vakari ja dsg tietty korjais noi vaivat, mutta ei ne koneesta hyvää tekis.

[VilleP]

Joo toi 1.6tdi on kyllä melko hengetön alle 2k. Nyky automaateilla ja dieseleillä on se ongelma, että kun momentinmuuninta ei ole, tai sitä ei luistateta samoissa määrin kuin ennen, niin ahtimen herääminen on hidasta alakierroksilla, joten laatikot ohjelmoitu pudottamaan pienempää mahdollisemman nopeasti, jotta voimalinja ei tuntuisi laiskalta. Jos samaisella vehkeellä ajaa manuaali puolella, niin huomaa että alapäässä on kyllä vetoa, mutta se tulee viiveellä.

[alpi]

Persdyno on vähän huono näissä, kun se havaitsee lähinnä kuinka jyrkästi se vääntö nousee. Esimerkkinä jos kone on hengetön alle 1500 rpm ja herääminen tapahtuu jyrkästi siinä 1500 rpm jälkeen, tulee äkkiä sellainen olo että "vau, tässähän on hyvin vääntöä". Tasaisempi käyrä ei taas tunnu miltään, vaikka vääntöä 1500 rpm eteenpäin olisi yhtä paljon.

[VilleP]

Näinpä. Sillä tuo vanhemmat pumpparit ja ruiskupumppu vehkeet tuntui väännökkäiltä, kun kaikki tuli yhtenä annoksena.

[Kraftwerk]

Varmasti totta, että tositilanteissa modernit koneet antavat tehon tasaisemmin ja persdyno on huono mittari. Silti väittäisin, että esimerkiksi jo T5 Transporterin 2.5 TDI 131 hevosvoimainen versio ja varsinkin 174 hevosvoimainen versio päihittää uudemmat 2.0 TDI-koneiset suorituskyvyssä.

[VilleP]

Melko turha vertaus, kun nykyisissä ei ole 130hv ja 174hv koneita, vaan 150hv ja 204hv. Ja näitä kaikkia ajaneena voin kertoa että ei päihitä, jos vertaa 130 vs150 ja jne.

[Kraftwerk]

Voi olla, ehkä aika kultaa minulla muistot.

Noin keskimäärin käyttöominaisuudet ovat koneissa parantuneet. Ehjä karstoista putsattu EA113 2.0 TFSI on parempi mitä 1.8T ja vastaavasti EA888 on ehdottomasti parempi mitä EA113 sukupolvi. Vastaavasti vaikka dieseleissä N57 on sivistyneempi Bemaripuolella mitä M57 ja B57 vielä hiljaisempi ja aavistuksen taloudellisempi N57:aan nähden.

[hopsis]

Paperilla saman tehoisen nelosmoottorin, tai nykyään jo/taas jopa kolmesylinterisen vertaaminen vanhemman generaation 5- tai 6-sylinteriseen ei oikein toimi. Vaikka suoritusarvot paperilla olisi samat niin mikään ei voita kuutiotuumia. Tässäkin kohtaa pitää jälleen todeta että vähintään 8 sylinteriä on sellainen riittävä määrä normaalille nelitahtimoottorille jossa työtahti kestää 90 astetta kerrallaan :)

[JM]

Joo toi 1.6tdi on kyllä melko hengetön alle 2k. Nyky automaateilla ja dieseleillä on se ongelma, että kun momentinmuuninta ei ole, tai sitä ei luistateta samoissa määrin kuin ennen, niin ahtimen herääminen on hidasta alakierroksilla, joten laatikot ohjelmoitu pudottamaan pienempää mahdollisemman nopeasti, jotta voimalinja ei tuntuisi laiskalta. Jos samaisella vehkeellä ajaa manuaali puolella, niin huomaa että alapäässä on kyllä vetoa, mutta se tulee viiveellä.

Ei noissa servolla ohjatuissa VNT-ahtimissa kyllä viivettä ole. Herää ihan samointein, kun kaasuun koskee. Vito on ihan samanlainen, ajoi sitten automaatilla eri moodeissa ja tai läpysköistä vaihtaen. Voi tosin olla, että se on tarkoituksella ohjelmoitu tuollaiseksi, kun on käytönnössä ohjelmalla kuristettu 160hv kone.

[J-M Koopikka]

Nykyautoissa ohjelmalla on niin suuri merkitys. Sen huomaa, jos autossa on drive selecti käytössä. Meidän AR:ssä dynamic moodissa vääntö tuntuu todella ohkaiselta ja kone kiertää kuin pieni sika. Kun läpsäsee vaihteisto samassa moodissa S:ltä D:lle, niin johan tuntu että vääntö olis tuplaantunu. Parhaiten väännön taas tuntee, kun on Allroad modessa ja läpsäisee vaihteiston S:lle, niin kone ei kierrä kuin viimeistä päivää, mutta vääntöä tuntuisi olevan kunnolla. Perus-kansanautoissa varmasti ohjelmat tehty todella konservatiivisiksi, ettei vain sillä suorat housut jalassa ajavalla Horstilla ja sen vaimolla Heidillä mene niskan nurin, jos vahingossa polkaisee liikaa kaasua.

[alpi]

Ainakin 1.8TFSI bensakoneisessa B8.5:ssä tiputtaa drive selectin efficiency-moodissa ahtopaineet sieltä 1 barista 0,5 bariin, jolloin vääntöä katoaa paljon. Mistään lähteestä on ole löytänyt teho/vääntölukemia tuolle efficiency-tilalle.

[Puuhapete]

Oma kokemus 2.0tdi koneista rajoittuu alkupään CR koneisiin ja ne on kyllä molemmat olleet tosi huonojoa oikein matalien kierrosten väännössä. Näissä on toki se rullaavan ajamisen lähtököhta, että ajetaan 1200rpm tms luokassa, koska sillä saadaan kulutusta ja päästöjä matalalle. Tuolla lastutella Sharanilla saa olla hiton varovainen jos kakkosella yrittää matallilla kiekoilla kiihdyttää, sama ykkösellä. Onhan se toki helvetin painava lotjakin, ja sekin vaikuttaa 2l hengettömyyden havaitsemiseen tuo massa. Vastaavasti tuota 2.5tdi C4:ssa ei ole mitään vastaavaa ongelmaa. Osasyy varmaan on myös softassa, koska nämä uudemmat CR koneet sammuttaa itsensä ilmeisesti suojellakseen eri komponentteja, koska se "kuoleminen" on kuin kääntäisi avaimesta, puhdasta mutua tuo vain. Ainoa hyöty muuten start-stopista tuo, että se käynnistää tossa tilanteessa kytkintä painamalla moottorin. Sekin tosin on disabloitu.

Tarkennetaan nyt hieman tilannetta milloin saan nuo sammumaan. Paikalta lähteminen, liian nopeasti jos yrittää esim parkkiruudusta peruuttamisen jälkeen ykkösellä lähteä, niin helposti saa sammumaan. Risteyksiin valuttamalla saapuminen ja siitä kakkosella lähteminen. Helppo saada sammumaan. Se ero mitä tarkotin C4 ja esim Sharanin välillä, että C4 sentään varottaa jos on liian raskasta. Sharan vaan sammuu varottamatta.

[Zac73]

Noihin edellä lueteltuihin ongelmiin eli pätkäajon aiheuttamiin egr tukkeutumiseen, hitaaseen lämpenemiseen, starttiakun tyhjenemiseen, niihin kaikkiin on sentään keksitty toimiva ratkaisu. Sähkömoottori. Sinänsä haluaisin toivoa että valmistajat ja lainsäätäjät osaisi nähdä sen että dieselille ja sähkölle on molemmille omat kohteensa jossa ovat ominaisuuksiltaan parempia. Paljon pitkää ajoa ajavalle diesel on tänä päivänä edelleen paras vaihtoehto mutta ei semmosen kanssa ole mitään järkeä palella nurkissa kun ei auto lämpene eikä webastoakaan voi käyttää kun ajaa sitä parin kilometrin kauppa- ja työmatkaa.

Tuohon lainsäätäjien, tai vielä tarkennettuna: EU byrokraattien, heräämiseen taitaa vaan olla vielä matkaa. Pieni valon pilkahdus tuli nyt Saksasta (Audilta) ja Italiasta (superautovalmistajilta):

"Myös Audi uskoo, että dieselmoottorilla on yhä tulevaisuus. Audi muuntaa parhaillaan 6-sylinterisiä dieseleitään niin sanotuille HVO-polttoaineille sopiviksi."
https://www.ksml.fi/teemat/4491825

Minusta tuntuu että tuo on ollut vain looginen johtopäätelmä ts. reality check. Saksan autokanta on vielä paljon suomalaista massiivisempi, eikä sen 100% sähköön siirtyminen tule onnistumaan vajaassa 13 vuodessa. Eikä se luultavasti olisi edes päästöjen kannalta mielekästä, muistaen että jokaisen EV:n päästöt valmistuksessa ovat paljon polttiksia suuremmat. Siirtämällä painopistettä HVO:n puolelle (missä toki skaalaus on iso ongelma) laittaa se jo elinkaaripäästöissä puntit tasan.

Oman nyanssinsa tähän tuo myös että Saksa on maalannut itsensä täysin nurkkaan tuon sähköntuotantonsa kanssa: Saksan vihreitten aikoinaan läpi puskema päätös ajaa ydinvoima alas johtaa nyt siihen että Putinin kaasuhanojen ehtyessä Saksaa rakennetaan kiihtyvällä vauhdilla hiilivoimaloita -> Saksassa EV ei ole likikään niin "vihreä" vaihtoehto kuin meillä Pohjoismaissa. Lisäksi Saksassa jakeluinfra ei sovellu kovinkaan hyvin EV:itten kotilataukseen, 1-vaiheista sähköä on vielä paljon (lämmitys ja ruuanlaittokin usein kaasulla) eikä loppukäyttäjillä ole edes älymittareita. Lukemien keruu tapahtuu monin paikoin vielä ns. Adidas-protokollalla! On se vaan joskus uskomatonta kun miettii että sama maa on myös ehdottomasti EU-talouden veturi (ja about kaikki muut maat kärsivät tästä syytä mm. Euron yliarvostuksesta).. Lopetan, ennen kuin lähtee sivuraiteelle liiaksi :)

Visio: tulevaisuudessa rahvas ajaa töpseliautoilla (koska muuhun ei ole varaa) ja ökyrikkaat päästelevät edelleen V10 Lamboilla synteettisellä bensalla tai Porschen maastureilla joissa V6 TDi + HVO:ta tankissa..?

[jasso]

Aika kultaa muistot. Tässä vääntökäppyrät 2015-> EA228 2.0tdi sarjalaisista ja mainitusta vanhasta 2.5tdi:stä. Uudemmissa lähtee alempaa ja vetää tasaisena paljon pidemmälle.

[hopsis]

Jep. Tulee aistiharha kun ei tapahdu niin suurta kiihtyvyyden muutosta. Vetää tasaisesti enemmän mutta ilman yhtä selvää piikkikohtaa. Toisaalta samaan aikaan autot ovat muutenkin muuttuneet hiljaisemmiksi ja sivistyneemmiksi joka entisestään vähentää nopeuden tuntua.

[VilleP]

Se on kyllä totta että nuo nykiset 2.0tdi:t tahtoo tyhjäkäynnin tuntumassa sammua herkästi jos liian ärhäkästi nostaa kytkimen. Liekkö napakamman kytkimen ja moottorin softan ansiota. Vai onko sisäiset massat niin paljon pienemmät?

[ttenhunen]

Tää on varmaan jo eri topikin aihe. Mutta pakko kertoa kokemus nuoruudesta. Kortin saannin jälkeen ajelin Pösön 505 GRD:llä. Sen kanssa pystyi liikkeelle lähtiessä kytkimen päästämään vapaasti ylös koneen sammumatta. Ja hiekkatiellä jopa kakkosella. Liikkeelle lähdettiin. Ehkä vääntöä ei ollut paljoa mutta eipä ollut suojaavaa elektroniikkaakaan. Juuri kortin saaneelle todella helppoa ajamista.

[Japi]

Suurin vaikutus stumppaamattomuuteen lienee ollut moottorin suunnattoman suuri liikkuvien massojen määrä.

[JM]

Ei se varmaan yksin siitä ole. Ei esimerkiksi C-sarjan cdi mersua saanut sammumaan millään kytkintä nostamalla. Ykkönen oli lähestulkoon turha vaihde ja vetoa oli heti tonnista eteenpäin.

[Zac73]

Tekeekö tämä raju polttoaineen kallistuminen itse asiassa diesel-autosta taas paremmin kannattavan, vs. bensiiniauto? (Jätetään hybridit ym. nyt tuosta tarkastelusta veks).
Koitin päivän pumppuhinnoilla (ja veroilla 650 eur vs. 260 eur / vuosi) niin pääsin break-eveniin jo 15.000 km kohdalla.... Laskin kulutuserolla 6l vs. 7l.

http://diesel-laskuri.net/

Hmm... voisiko tässä käydä jopa niin outo markkinahäiriö että jos nuo pakotteet ym. pompauttaa öljyn hinnan järkyttäviin lukemiin niin HVO kuten MY jne. hinnanerot alkavatkin kaventua nollaan tai jopa negatiiviseksi? Vai onko siellä ns. korotusautomaatti joka säilyttää tuon "hajuraon" forever...?

Sorry aiheessa ns. poukkoilu, tämä polttoaineen hinta nyt vaan on iso vaikuttava tekijä, ja ilmiselvä vaikuttaja niin dieselin kuin muidenkin käyttövoimien tulevaisuuteen.

[hopsis]

Nyt on varmaan aika huono tehdä mitään kovin kauaskantoisia laskelmia kun se yks persereikä tuolla rajan takana aiheuttaa sitä markkinahäiriöö polttoaineen hintoihin ja epäilemättä jossain vaiheessa saatavuuteenkin.

Ite valkkasin huonoista vaihtoehdoista jonkun ja ostin 6 vuotta vanhan 2.0 tdi koneella olevan vaggilaisen. Sillä nyt viikon verran ja inan alle 1000km ajaneena ajotietokone näyttää keskikulutukseksi 4.9L/100km dieseliä. En usko hetkeäkään että tuo lukema pitää paikkaansa mutta jos lähdetään ekstrapoloimaan että saman mallisen diesel- ja bensakoneisen auton mittaristot valehtelee saman verran niin bensakoneen atk näytti vastaavassa ajossa noin 5.5L/100km kulutuksia.

Kyseessä siis 2016 vuoden 2.0 tdi automaatti neliveto ja 2019 vuoden 1.5tsi manuaalivaihteinen etuveto Superb. Samaa korimallia keskenään, saman painoiset, sama rengaskoko, sama ilmanvastus jne. Puolen litran luokkaa ero kulutuksissa dieselin hyväksi. Neliveto varmasti kuluttaa vähän enemmän kuin etuveto mutta toisaalta dsg säästänee manuaaliin verrattuna jonkun verran joten hattuvakiolla sanon että tuollainen vajaa litra eroa dieselin hyväksi on näillä suht moderneilla moottoreilla ihan realismia.

[JM]

Kyllä tuohon voi laskea yhden litran nelivetolisää verrattuna etuvetoon. Yllättävän paljon hukkuu voimaa ihan vaan joutilaana pyöriviin nelivedon osiin ja jos ihan oikea neliveto, niin ero vaan kasvaa.

[Zac73]

Ite valkkasin huonoista vaihtoehdoista jonkun ja ostin 6 vuotta vanhan 2.0 tdi koneella olevan vaggilaisen. Sillä nyt viikon verran ja inan alle 1000km ajaneena ajotietokone näyttää keskikulutukseksi 4.9L/100km dieseliä. En usko hetkeäkään että tuo lukema pitää paikkaansa mutta jos lähdetään ekstrapoloimaan että saman mallisen diesel- ja bensakoneisen auton mittaristot valehtelee saman verran niin bensakoneen atk näytti vastaavassa ajossa noin 5.5L/100km kulutuksia.

Kyseessä siis 2016 vuoden 2.0 tdi automaatti neliveto ja 2019 vuoden 1.5tsi manuaalivaihteinen etuveto Superb.

Itse valkkasin myös reilut 5 vuotta sitten silloin noin 4 vuotiaan A6 2.0TDi:n ja nyt 150 tkm myöhemmin en voisi olla juuri tämän tyytyväisempi valinnasta. Isohkossa kopassa kulutus nyt ei ole pihein mahdollinen (mitä hyvänsä 5.5 litrasta ylöspäin) mutta voimaa on juuri sopivasti (177hv versio) ohituksiin ym. Itse koneessa ei ole muuta moitittavaa kun hidas lämmöntuotto pakkasella ja EA189 päästöpäivityksen myötä tulleet ylimääräiset re-generaatiot noin +/-5C tietämillä. Hyvä auto siis ainakin kesällä ;-) Toki tuossa 2016 Superbissa on varmaan jo konetyyppi päivittynyt? A6:ssa faceliftin myötä ainakin muutoksia tuli (ja kulutuskin tippui).

@JM: Perinteisesti nelikko on vienyt sen +1 L tyypillisesti mutta sanoisin että nykyisin noissa uudemmissa ainakin kesäkeleissä se ero on ihan ykkösdeseissä...(?) Kolikon kääntöpuoli siinä etteihän se enää ole "oikea" Torsen tms. nelikko vaan isoin osa ajasta mennään täysin 2-vetoisena.. tarvittaessa vasta esim. takapyörät tulevat mukaan toimintaan (jossain toteutuksissa myös sen muutaman ms liian myöhään...)
Täällä on useita quattro-experttejä jotka voivat korjata kuvitelmani ;-)

[Puuhapete]

Joku 0,5l ehkä Haldex vehkeissä eri vetotavan välillä. Perustan tämän täysin eri autojen, mutta samojen moottorien välisiin eroihin. Sharani isommalla massalla ja nelivedolla noin 6.5l aika pitkän ajan keskikulutus, Passat etuvetosena 5.5l pitkän ajan keskiarvona.
Samaa 140hp CR Dieseliä. On joo muutakin eroa varmasti, kuten välitykset, mutta ne usko litraan haldexissa. Normi quattroissa kylläkin. Molemmat sai maantiellä menemään about puolilitraa mittarilukemalla alemmalla kulutuksella. Passatti hieman alle 5 ja Sharan hyvällä tuulella alley 6. Ja tosiaan tuuli vaikuttaa isossa autossa hitosti.

Omalla ajolla ei tällä hetkellä ole isoa väliä paljonko polttoaine maksaa. Diesel tosin täällä oli enään 5 senttiä halvempaa kuin bensa, että kovin se kirii kiinni. Enää ei tartte toistaiseksi murehtia tosin näistä autoasioista, täytyy venailla mitä toi vainoharhainen vatipää keksii.