Lastun räätälöinti

[pv]

Nakutuksesta vois vielä sellaisen kysäistä, että onko tuolle hyvälle myöhäistyksen määrälle jokin peruste löydettävissä? Vai onko se vain mutu efekti, että enemmän on parempi? Ajattelisi, että ei motronicin kriteerit nakun havaitsemiseen/tarvittaviin toimiin muutu miksikään, oli pohjilla sitten 1 tai 10 astetta myöhäistystä.

Carlsonilta vois kysäistä, että onko nakuanturin havaitsema nakutusääni taajuus, jolla räjähdysaaltoo velloo palotilassa vai onko se lohkon ominaistaajuus silloin kun sitä kolauttaa? Eli syntyykö ääni kaasussa vai raudassa?

[Vieras]

Tämä on kyllä hauskimpia keskusteluja pitkään aikaan. Alkaa mietityttää onko APR:n myyjillä ihan oikeasti uskoa omiin tuotteisiinsa, kun niitä ja omia menetelmiä pitää kovaan ääneen ja aggressiivisesti puolustaa vaikkei kukaan muu ole niitä "vääriksi" väittänytkään. Sitten vielä kaupan päälle tietenkin kyseenalaistetaan avoimesti vastapuolen asiantuntemus, kun todellinen teoriaan, tutkimustietoon ja käytäntöön pohjautuva tulos ei miellytä. Ilmeisesti asiallinen ja analyyttinen keskustelu on joillekin poissuljettu vaihtoehto (jota mielestäni esim. Carlsonin argumentointi hyvin pitkälti on ollut).

APR:n tuotteet varmasti ovat "bulkkilastujen" parhaimmistoa, ja myös niitä myyvät tahot osaavat asiansa. Mutta jos asenne on tuo, niin ei tarvinne tuotteisiinkaan koskea. [Poistettu turha kiukuttelu]

[pasi_]

No, aika vähän se kiinnostaa meitä muitakin, että minkä lastun dumo sitten joskus valitset.

[jsahlman]

Niin joskus on käynyt kyllä mielessä että miksi yleensä kannattaa puolustella edes. Onko siihen edes mitään tarvettakaan.

Asiakkailla on vapaus valita myyjänsä kuten myös joillakin myyjillä asiakkaansa.

[Vieras]

Jos Pasi luet koko viestin, voit havaita että pointti saattoi kuitenkin olla antaa vähemmän hienovarainen vihje siitä, että kiukuttelu ja hyökkäävä asenne ei välttämättä vaikuta positiivisesti omaan myyntiin. Ei, se ei tuonut mitään lisäarvoa keskustelun substanssiin, siinä olet oikeassa. Jotta tuodaan vähän substanssiakin mukaan, niin omalla hyvin vajaalla ymmärryksellä olen täysin valmis uskomaan Carlsonin väitteen siitä, että ME7 pietso-nakutusanturi kertoo nakutusta tapahtuvan vasta kun sitä teknisesti jo tapahtuu. Tuon väitteenhän mm. Jani ylempänä kumosi, mielestäni hieman vähemmän vakuuttavin argumentein.

Vaan eipä sen kummemmin varmaan muita myöskään kiinnosta kiinnostaako Pasia minkä lastun ehkä joskus valitsen.

[GTI 2.0]

*WIKI* Nakutusanturi toimii pietso-sähköllä. Eli moottorin aloittaessa nakutus, moottorilohko rupeaa värähtelemään, jolloin äänenpaineesta anturissa oleva pietso-kide liikkuu ja tuottaa sähköä. Tästä jännitteestä moottorinohjaus tietää moottorin nakuttavan ja osaa säätää sytytystä. WIKI*

Onko toimintatapa kaikissa nakutusantureissa sama?

[Patasuvanto]

Olen mielenkiinnolla kavereiden kanssa seurannut tätä keskustelua alusta saakka ihan "reaaliajassa". Oma osaaminen ei tässä riitä itse "väitökseen", mutta olen kyllä dumon kanssa samoilla linjoilla. Ihmetyttää kyllä nämä myyjien ja jopa moden asenteet. Mutta se on hienoa, että asiakkailla on vapaus valita myyjänsä, kiinnosti se sitten myyjiä tai ei.

[jsahlman]

Ikäväähän se on jos asiakkaan menettää. Voisihan sitä vaikka ottaa oppia mikä meni pieleen. Mutta aina löytyy se kenen kohdalla ei kannata vaivautua.

[jsahlman]

Yleensä se asia katoaa ja henkilöityy ja uusia ystäviä tulee mukaan kummallekkin puolelle.
Ja sitten ollaan lukossa ja kaikilla oli paska maku.

[pasi_]

Dumo: osaan kyllä lukea ihan hyvin, siksi kommentoinkin vain asiaa, joka ei tuo mitään lisäarvoa. Mielestäni "en tykkää tästä tyypistä, joten en osta siltä mitään" on henkilökohtaisia asioita. Jarnon "moden asenteesta" -heiton jätän omaan arvoonsa.

Hieman on kyllä tässä havaittavissa myös se, että Jyrkin puheista yritetään väkisinkin kaivaa se APR esiin, vaikka ko. virittäjällä on kokemusta ymmärtääkseni paljon muustakin. Ja kyllä, Jyrkin tapa esittää joitain asioita on kauniisti sanottuna kulmikas. :) Olisiko mahdollista unohtaa näistä jutuista tuo APR ja lukea sitä, mitä kahdella selvästikin asiasta tietävällä on sanottavaa?

Tässä ollaan kuitenkin siinä pisteessä, että kumpikin selvästi puhuu samaa asiaa. Jos Jyrki säätää autot nakurajalle ja vehkeet toimii hyvin, niin mikäpä siinä. Jos taas John haluaa jättää viimeiset naksut ennakkoruuvista kääntämättä, niin eipä siinäkään vikaa ole. Tässä nähdään kaksi toisistaan hieman erilaista tapaa säätää ja uskoisin, että kumpikin tekee hyvää jälkeä.

Lopetetaanko turha paskanjauhanta ja keskitytään siihen, mistä ketjussa oli tarkoitus keskustella? Selvästikin täällä käsitellään erittäin mielenkiintoisia asioita.

[Vieras]

Onko siis Jyrki niin, että ennen kuin kenenkään asteikolla ( tai mielipiteellä) alkaa nakutusta näkymään nakuanturien kautta, ne kuitenkin jo näyttävät jotain?
Ja tämän avulla osataan ennustaa, koska varsinainen nakutus alkaa ja on aika säätää sytkää, kun on ajettu moneen kertaan samalla koneella testiä.

[jcarlson]

Nakutuksesta vois vielä sellaisen kysäistä, että onko tuolle hyvälle myöhäistyksen määrälle jokin peruste löydettävissä? Vai onko se vain mutu efekti, että enemmän on parempi? Ajattelisi, että ei motronicin kriteerit nakun havaitsemiseen/tarvittaviin toimiin muutu miksikään, oli pohjilla sitten 1 tai 10 astetta myöhäistystä.

Carlsonilta vois kysäistä, että onko nakuanturin havaitsema nakutusääni taajuus, jolla räjähdysaaltoo velloo palotilassa vai onko se lohkon ominaistaajuus silloin kun sitä kolauttaa? Eli syntyykö ääni kaasussa vai raudassa?

Pietsoanturi mittaa kiihtyvyyttä, kuten Wiki-tietoa tuossa jo löytyikin anturin toimintaperiaatteesta. Eli sylinteriholkki soi kun palotilassa oleva kaasu palaa nakuttaen. Räjähdystä eli detonaatiotahan siellä ei ikinä tapahdu, ilmiö on aina deflagraatio eli nopea, mutta äänen nopeutta hitaampi palaminen.
Tuon kaasunpaineen voi mitata sylinterissä olevalla paineanturilla joka on tähän tarkoitukseen suunniteltu, tällöin näkee mitä palotilassa ihan oikeasti tapahtuu. Nakutuksen on käytännössä oltava jo riittävän suurella amplitudilla tapahtuvaa, jotta oskilloinnin energia riittäisi siirtämään värähtelyn tarvittavan vahvasti metalliin, johon pultattu kiihtyvyysanturi tunnistaa sen. Kun osaa etsiä oikeaa ominaistaajuutta, sekä oikealla kampiakselin asennolla. Nakutushan alkaa tavanomaisesti tietyssä kohtalaisen kapeassa ikkunassa yläkuolokohdan jälkeen, ns. "knock window".

Yritin tuossa sanoa, että joo, pietso reagoi sitten kun sylinteri soi ominaistaajuudellaan. Eli se mittaa seurausta, ei syytä (joka on se epästabiili nakuttava palaminen, ja jonka havainnointiin tarkasti vaaditaan mittalaite sylinterin sisällä).

Kiihtyvyysanturistahan tulee aina signaali kun moottori käy, johtuen mekaanisesta melusta. Ja signaalin amplitudi kasvaa mm. kuorman ja kierrosluvun funktiona. Signaalin amplitudi ei välttämättä ole lainkaan sama asia kuin nakutus, riippuen tietysti siitä miten hienosti signaalia on osattu filtteröidä. Se nakutustaajuus eli sylinterin ominaistaajuus sekä sen harmoniset moninkerrat on se jota voi käyttää nakutuksen määrän arviointiin. FFT on tavanomaisesti kyseinen työkalu. Sylinteripaineantureilla melkeinpä paras on harjaantunut silmä, kun ollaan labraolosuhteissa.

Ja ei tarvi pelätä että tää juttu on mun takia ainakaan lukossa, siinä vaiheessa kun juttu degeneroituu johonkin paskanheittelyyn niin lopetetaan ihan suosiolla.

Oikeaan ja optimaaliseen myöhästyksen määrään en ota tässä kohtaa sen enempää kantaa, tapauskohtaistahan se on ja riippuu mitä asioita painottaa säätäessään. Säätötekninen juttu, ei moottoritekninen. Moottoria kiinnostaa lähinnä se todellinen sytytysennakko ja palotilan olosuhteet.

[Mika_T]

No, mun säätämillä tötteröillä on ajeltu Ruotsissa 8h långloppia selä Barcelonassa, Nyrrellä ja Silverstonessa 24h kisaa, eikä ne oo mihinkään poikineet, tai siis on, kuskeilta loppunu kunto ja laitteet karkaillu kaiteeseen.

Onkos nuo endurance-laitteet ihan perus-stage X softalla liikenteessä vai onko säädöt tehty autokohtaisesti?

Mitä muuten tarkoitetaan noilla eri stageilla? Stg1 varmaankin "ahtopaineen nosto"-tehonlisäys? Joko stg2 on putkisto+coolerisofta vai meneekö tollanen muutos jo stg3? Missäs vaiheessa lähdetään ahdinta ja suuttimia kasvattamaan?

1. Mitä mielestänne silloin tehdään, kun softa räätälöidään?

Säädetään hyväksi lähtökohdaksi todetun pohjasoftan perusteella mahdolliset rautamuutokset huomioonottava softa.

2. Entä mitä etua mielestänne siitä saadaan suhteessa geneerisesti kyseiseen konetyyppiin kehiteltyyn softaan?

Koneen kulumisen kompensointi. Rautamuutoksien huomiointi, mikäli ei ole jokin valmis resepti käytössä jota vasten bulkkisofta on rakennettu.

3. Jos ja kun moottorit ovat yksilöitä, niin mitkä moottorinohjauksen parametrit ovat ne, joiden määrittelemisessä se ilmenee? Sytytysennakko? Suuttimien aukiolo? Nakutusanturien kalibrointi? Mikä muu?

Ei niin mitään käryä. Joku joka on säädellyt vähän- ja paljonajettuna samaa automallia tietänee sanoa eroista paremmin, mitä voi tulla eteen moottorin kulumisen vuoksi.

4. Onko räätälöinti mielestänne aina tarpeen, vai onko tapauksia, jolloin räätälöinti ei ole oleellista.

Mielelläni näkisin ohjelman päivityksen yhteydessä dynovedot ennen ja jälkeen softausta, ja ainahan se kiinnostaa saisiko vielä hieman lisää vetoja, tämä taitaa mennä jo räätälöinnin puolelle?

Bulkkisoftauksen tapahtumana miellän semmoiseksi softa sisään ja kassan kautta kotiin-hommaksi, räätälöinnissä tulee lisäksi tuo hienosäätö joko dynossa tai tiellä lisäksi.

Vähänajettuun vakioautoon voisin kuvitella toimivan bulkkisoftan ihan mainiosti.

[okkim]

Kysymys kuuluukin että kannattaako sitä softaa räätälöidä kuluneille osille? Mitä tapahtuu kun ne kuluneet osat vaihdetaan uusiin? Tehdäänkö silloin uusi softa?

[Vieras]

Ehkä sitä voisi itsekin vastata ihan niihin alkuperäisiinkin kysymyksiin kun on höyryjä päästelty.

1. Mitä mielestänne silloin tehdään, kun softa räätälöidään?
Tämän voi mielestäni jakaa kahteen: a) raudaltaan vakiokone tai lähes vakio b) raudaltaan muutettu kone
a) Säädetään asiakkaan toiveiden mukaisesti tiettyjä parametreja, kuten kaasun vastaavuutta, rajataan vääntöä, jne. Lähtökohtaisesti pieniä muutoksia peruskarttoihin kummemmin koskematta. Toki voidaan myös hakea maksimeja riskejä lisäämällä jne. mutta pitäisin ne erillään. (Sitten on tietysti näitä REVO-tyyppisiä käyttäjän säätömahdollisuuksia, mutta niitä pidän enemmänkin haitallisina. Eri asia on se että koko ohjelma vaihdetaan vaikkapa eri polttoaineelle tai vähemmän agressiiviseksi.)
b) Raudaltaan enemmän tai vähemmän muutettu kone toki sitten vaatii enemmän tai vähemmän "räätälöintiä".

2. Entä mitä etua mielestänne siitä saadaan suhteessa geneerisesti kyseiseen konetyyppiin kehiteltyyn softaan?
-(Ehjässä) vakiokoneessa (tai valmiissa stg.3 jne. paketissa) ei välttämättä mitään, ellei sitten asiakkaan preferenssit poikkea geneerisistä säädöistä.

3. Jos ja kun moottorit ovat yksilöitä, niin mitkä moottorinohjauksen parametrit ovat ne, joiden määrittelemisessä se ilmenee? Sytytysennakko? Suuttimien aukiolo? Nakutusanturien kalibrointi? Mikä muu?
-Tiedot eivät riitä vastaamiseen. Enkä myöskään osaa ottaa kantaa onko ketjussa mainittu "nakurajoille säätö" hyvä vai huono asia.

4. Onko räätälöinti mielestänne aina tarpeen, vai onko tapauksia, jolloin räätälöinti ei ole oleellista.
-Uskoisin että ehjissä vakiokoneissa valmistustoleranssit ovat sen verran pieniä, että mitään merkittävää tarvetta säätöjen muuttamiseen ei ole. Ja voi jopa olla, että huolella hiottu ja testattu bulkkisofta on juurikin se paras vaihtoehto.

[jcarlson]

Ja vastatakseni omalta osaltani tuohon yhteen alkuperäisistä kysymyksistä. Minustakin hyvä "bulkkisofta" (olisiko parempi nimitys "production" tai sarjatuotantoversio) on se paras ratkaisu jos auto on raudaltaan vakio, eikä omistajalla ole erikoistoiveita. Vakioautojen välillä erot valmistustoleransseissa on olemattomia, eikä niiden perusteella ole tarvetta säätää. Kuten ei myöskään ole järkevä ratkaisu kiertää viallisia komponentteja säädön keinoin. Tällä tavoinhan autotehtaatkin toimivat, hyvin vähän niitä enää yksilöllisesti kalibroidaan valmistuslinjan päässä. Joitakin vastaesimerkkejä tiedän, mutta ko. asioilla ei juuri relevanssia tehon kannalta.

Jos referenssisäätö on ajettu labramoottorilla ja oletetaan koko testisetupin olevan kunnossa sekä testiauton olevan representatiivinen, niin "tuotantoautossa" olevan poikkeaman tapauksessa lähdetään tietysti etsimään vikaa tuotantoyksilöstä eikä kompensoida yksilöllisillä säädöillä ennenkuin todetaan raudassa olevan todellinen ero (ei vika).

[Puuhapete]

En tekniikasta tiedä, mutta omasta mielestä aika iso kysymys on myös voiko bulkkilastuihin luottaa?
Nettistä kun etsii näitä ns bulkkisoftia niin niitä on vaikka kuinka tarjolla, mutta eihän niistä voi tietää miten ne on tehty. Oikeastaan perustallaajaa ei välttämättä kiinnosta edes se miten ne on toteutettu, eikä toisaalta osata sanoa millaista softaa oikeasti kaipaavat.
Tälläkin palstalla on ollut keskusteluja joidenkin bulkki- kuin räätälöityjen softien toteutuksista, jotka ei ole toimunut oletetulla tavalla. Syitähän voi olla monia.
Eikös se ole muutenkin salaisuutta kaikilla softaajilla miten asiat ovat toteuttaneet?

Muuttuuko muuten räätälöity softa bulkkisoftaksi, jos esim tietylle turbo/suutin kombinaatiollle tuupataa samaa softaa joka koneeseen?

[kenax]

Mitenpä muuten määritellään bulkkisoftan ja kustomisoftan ero, kun rautamuutoksia tehdään?

Jos nyt vaikkapa lähdetään niinkin yksinkertaisesta muutoksesta, kuin suuttimien vaihtaminen tuotoltaan tai muilta ominaisuuksiltaan alkuperäisestä poikkeaviin ruuttiin, mutta oletuksena pidetään tässä skenaariossa, ettei suuttimien impedanssia muuteta. Puhutaanko tällöin moottorinohjaukselle kerrotun perusbensakertoimen tai esimerkiksi suuttimen slope-ajan muutoksen yhteydessä kustomisoftasta vai parametreista bulkkisoftassa?

Jossain yhteydessä muistan panneeni merkille, että APR:n "lastussa" jokin softamuistissa vaihtaa fyysista paikkaansa. Tästä päästäänkin kysymykseen, että onko esim. tässä tapauksessa kyseessä ohjelma- vai parametrimuutoksesta? Eli kirjoitetaanko moottoria ohjaava ohjelma joiltain toiminnallisilta osiltaan uusiksi vai onko kyse vain esimerkiksi karttojen tai muiden parametrien muuttuneesta sijainnista moottorinohjaimen ohjelmamuistissa?

Perus pietsosähköinen nakutusanturi toimii samalla periaatteella, kuin pietsosähköinen mikrofoni. Erotuksena näillä kahdella fyysistä voimaa sähköksi muuttavalla komponentilla on toki se, että toisessa ilmanpaineen ero liikuttaa kalvoa ja toisessa ulkoinen mekaaninen voima suhteessa massanhitauteen. Nakuanturin tuottama signaali on hyvin, hyvin samanlaista kuin mitä oikein asennettu stetoskooppi tarjoaa. Ja miksipä ei olisi, kun kyse on täysin samasta asiasta, jossa toinen käy sähköisessä muodossa kun taas toinen siirtää informaatiota ääniaaltoina.

Tässä esimerkki AAN-moottorin nakutusanturin tuottamasta signaalista kytkettynä säätöläppärin mikrofonituloon:

[ame]http://www.youtube.com/watch?v=K4OMjjm1Cb0[/ame]

Tarkkakorvaisimmat kuulevatkin jälkimmäisessä kiihdytyksessä nakutuksen. Tämä kuului myös varsinaisista nakuluureista.

Haluaisin vielä täsmentää, että minä en tiedä aiheesta juuri muuta kuin oman mutuni ja sen, mitä olen tässä parin vuoden aikana autoja harrastaessani oppinut.

[terokoo]

Karttojen paikkojahan ei niin vaan voi muutella (poikkeuksia on). APR:n tapauksessa epäilen näin tehdyn kopiointisuojauksen takia. Alkuperäistä koodia on puukotettu ja/tai injektoitu omaa koodia, jotta saadaan esim vakkariviiksellä vaihdettavat kartat, osoitteita ja kertoimia muuteltua jne sittiä. Pyrkimyksenä lähinnä siis copy&paste tuunaajien työn vaikeuttaminen.
Tämmöset kikat ei siis yleensä liity säädettävyyteen tai suorituskyvyn parantamiseen.
TriCore on vain prosessori muiden joukossa joten ohjelmoimaan sitä pystyy kuten parhaaksi katsoo. Toki on mahdollista ohjelmoida vaikkapa ahtopaineohjaus yksinkertaisemmaksi jolla säätögurun työtä saadaan vähennettyä ja myös oppimisketjua lyhennettyä. Toisaalta ei se Veijo Bosch toki ihan huvikseen ole niin kovin monimutkaista systeemiä kehittänyt.

[Repo/promo]

Lupasin pysyä tästä poissa, mutta kun tämä tuntuu nyt herättävän suuria tunteita puolesta ja vastaan. Näyttäisi, että pääasiassa mua vastaan, joka on harmi, jos se johtuu siitä, että olen pysynyt kannassani muutamassa hyvin selkeästi binäärissä asiassa. Kuten vaikka siinä, että minun ja siis APR:n käyttämällä sytytysennakon säätömenetelmällä tulee kartta, joka sopii "ohitukseen silloin tällöin, yhteen varttimailiin, essonbaarilappuihin", koska tämä ei pidä siis paikkaansa, eikä perustu muuhun kuin spekulointiin.

Sama koskee pikkuhiljaa kumuloituvaa lämpöongelmaa ja muita "olet ehkä oikeassa, mutta tähän perään oma mutu". On harmillista, että puolustaessani asiaa, jonka tiedän oikeaksi sekä teorian, että käytännön tasolla, loukkaan joitakin.

Nyt sitten inssilasit ja anglismisuodatin päälle ja takaisin nakutuksen ennustamisasiaan. Yksinkertaistettuna modernin moottorinvalvonnan nakutunnistus kalibroidaan näin:

Todettiin aiemmin, että ajellaan fyysisesti ja ominaisresonansseiltaan olennaisilta osilta kyseiseen keissiin yhtenevää moottoria siten, että skooppaillaan eri kuormitustilanteissa sekä sylinteripainetta, että nakuanturin signaalia.

Nakuanturi siis antaa jännitesignaalia, aallonmuotoista, joka on aina tietyn muotoinen, ja taajuinen, käytännössä lähes ainoa muuttuva asia on amplitudi.

Raakasignaalissa on mukana huttua, joka ei liity palamistapahtumaan, mutta muutamalla yksinkertaisella kaistanpäästösuotimella saadaan eroteltua melusta palamistapahtuman ääni. Tämä ääni muuttuu siis kierrosluvun ja kuormituksen funktiona. Koska äänen muutos ei ole lineaarinen, eikä selkeää funktiota seuraavasti logaritminen, signaalin muoto tallennetaan läpi kuormitus-ja kierrosalueiden tietyin inkrementein.

Vedellään mottidynossa läpi kuormitusalueet, myös vakio kuormitusalueiden ulkopuoliset alueen, eli juuri ne, johon lastuttelija pääsee, ja vielä ekstrapoloidaan ääritapauksia, koska signaalin käytöstä voidaan trendistä jossakin määrin ennustaa ja siten liioitella.

Sitten lisäillään ennakkoa, ja edelleen todetaan, että vaikkapa nyt sitten 5bar paine-ero "normaaliin" on hyväksyttävää, koska se ei aiheuta moottorin mekaniikalle minkäänlaisia mekaanisia ongelmia. Lisätään ennakkoa, kunnes aletaan saada painepiikkejä, jotka alkavat aiheuttavat mekaanista vikaa.

Näistä määritellään, mikä paine-ero milläkin kuormitusalueella on siis hyväksyttävää, ja mikä ei.

Sitten nauhoitettu signaali tallennetaan signaaliprosessoriin, jolle annetaan reaaliajassa moottorin kuormitus, ja kierroslukutieto. Signaaliprosessori sylkee ulos ideaali palamistapahtuman nakuanturisignaalia, ja nakuanturi reaalimaailman signaalia. Sitten vähennetään nakuanturin signaalista ideaalisignaali, ja saadaan ulos lineaarista tietoa palotilan paineesta pelkän äänen perusteella.

Koska aiemmin oli nähty, että 5 bar on hyväksyttävää poikkeamaa, mutta vaikka 10 bar alkaa olla nakua, voidaan 5 bar poikkeamalla alkaa vähentää ennakkoa, Motronicin tapauksessa 0.75 asteen inkrementein, kunnes saavutetaan signaalin se taso, jossa maksimi poikkeama ideaalista on vähän yli 5 bar.

Jos ennakkoa on kartoilla niin vähän, että antureilla ei tapahdu liikehdintää, on sytytys tapahtunut ideaaliin nähden liian myöhään. Jos taas ennakkoa on liikaa, niin kokemusperäisesti, APR:n tapauksessa siis muutaman tuhannen tuotteen ja varmaan 250 -300 tuhannen asiakkaan kokemuksella kaikki alle 4.5 on optimaalista, ja tästä yli menevät arvot aiheuttavat tehossa aaltoilua, joka ei ole hyväksyttävää.

Silti esim arvot 6-8 eivät yleensä ole pitkässäkään juoksussa haitallisia, ainoastaan nakukorjauksen ollessa voimakkaasti logaritminen, korjaus siis tekee tehon tuotosta aaltoilevaa, kun ennakkoa poistetaan enemmän kuin tarpeen, ja sitten annetaan takaisin recovery-ajan jälkeen taas liikaa, jotta sykli voi alkaa alusta.

Summa summarum koko kinastelusta, olen edelleen sitä mieltä, että nakutusta on se, mikä rikkoo moottorin, ei nakutusanturin signaalin muutos.

Tieteellisesti rajan määritteleminen on vaikeaa, mutta tuollainen 3% poikkeama ideaalitilanteen työpaineesta ei ole nakutusta, koska sillä ei ole mekaniikan kestämisen kanssa mitään tekemistä.

Ken tästä pahoitti enemmän mielensä, voi miettiä tykönänsä, misti tällaisesta pitää pulssia nostaa. Ken koki koko löpinästä oppineensa jotakin, onnittelut, silloin ei tähänkään kulunut varttitunti mennut täysin hukkaan.

[jcarlson]

Ihan kiva selostus, onko aiemmin mainitulta Cumminsin ex-suunnittelijalta peräisin kenties? Vai onko asia päätelty Motronicin nakutustunnistuksen funktionaalista spesifikaatiosta, taikka koodista? Uteliaisuuttani siis kysyn, kuulostaa toki ihan realistiselta kuvaukselta tavanomaisen sarjavalmisteisen auton ecun nakutustunnistuksen toiminnasta. Mutta koska et aiemmin tätä kertonut, niin oletan että viive vastauksessa oli siitä johtuen, että kyseinen selotus tuli jostain asiantuntijalähteestä firman sisällä.

Selostuksesta puuttui se tarkennus, että ei siinä nyt koko palotapahtumaa seurata, vaan ollaan kiinnostuneita vain siitä mahdollisesta nakutuksesta. Ja yritetään suodattaa kaikki muu pois, onnistuen vaihtelevasti. Edullisilla sarjatuotanton tarkoitetuilla pietsoantureilla ja nakutussignaalia prosessoimaan tehdyllä ASIC-piirillä ei ihan kuuhun asti mennä tarkkuudessa. Prosessorille asti ei ME7:ssa tule kuin tuon aiemman prosessoinnin perusteella laskettu nakutuksen voimakkuus, jota sitten verrataan sallittuun raja-arvoon.

"Sitten vähennetään nakuanturin signaalista ideaalisignaali, ja saadaan ulos lineaarista tietoa palotilan paineesta pelkän äänen perusteella. " kuvaukseen korjaisin vielä, että ei saada mitään lineaarista tietoa siitä mikä on maksimipaine palotilassa. Vaan siitä, millaista värähtelyä sylinteriryhmässä saa aikaan paineenvaihtelu (eli yleensä ottaen nakutus). Mutta eihän me tässä nyt muutenkaan puhuta siitä maksimipaineesta kuten jäljempänä enemmän.

Palamissyklistä toiseen vaihteluhan on luontaisesti niin suurta ottomoottorissa, että ei tietenkään voida nakutuksen määrittelyssä puhua huippupaineiden välisistä paine-eroista (siis sykli vs. seuraava), vaan siitä mikä on nakutusoskillaation amplitudi nakutusikkunassa.
Oskillaatiota siellä ei esiinny jos palatapahtuma on normaali, vaan käyrä on hyvin tasainen. Vertailuna esimerkiksi dieselmoottori jossa sekoituspalamisesta (vrt. esisekoitettu) johtuen koko painesignaali sisältää epätasaisuutta, vaikka onkin syklistä-sykliin erittäin tasainen huippupaineen suhteen.

Tehdään siis ero "suursignaalin" ja "piensignaalin" välillä. En osaa nyt keksiä parempia termejä suomeksi, noita saksalaiset tykkää käyttää ja ovat mielestäni aika kuvaavia. :) Suursignaali kuvaa siis käyrän muotoa ja huippua (vaikka asteikolla 0-150bar) ja piensignaali sitten sitä pienempää sahalaitaa vaikkapa +/- 10bar jossakin tietyssä kohtaa tuota pääsignaalia.

Ottomoottorissa siis poikkeama painemaksimin keskiarvosta suuntaan tai toiseen on normaalia, suuri poikkeama ylöspäin tosin viittaisi joko preignitioniin tai todella kovaan nakutukseen, alaspäin taas jonkinasteiseen misfireen. Kevyessä nakutuksessa huippupaine ei juuri normaalista poikkea, mutta kaasun oskillaatio rikkoo rajakerroksen ja siirtää lämpöä komponentteihin.

Edittiä tähän väliin: Painemaksimin keskiarvo tai siitä poikkeaminen ei siis ole se joka välttämättä kuvastaa muuta kuin kovaa nakutusta. Kevyessä nakutuksessa painemaksimi ei muutu juurikaan, mutta sieltä löytyy nakutukselle tunnusomainen oskillointi, jota yritetään tunnistaa.

Näin ollen. "hyväksyttävä poikkeama" = hyväksyttävä määrä nakutusta. Saman asian edelleen ajaisi se, että nostetaan Motronicin kartoissa kynnystä puuttua nakutukseen tuon 4,5 asteen verran ylöspäin. Eli: vähennetään nakutustunnistuksen herkkyyttä.
Kikka on yhtä vanha kuin nakutustunnistuksen olemassaolo. Jos luottaa siihen että lopputulos on turvallinen ja tehot hyvät, niin OK. En sen enempää sitä kritisoi, lopputulokset ratkaisee asiakkaan kannalta.

Loppuun voidaan todeta, että nakutuksen määritelmällä ei ole mitään tekemistä sen kanssa tuleeko mekaanista vahinkoa vai ei. Nakutus on palamisen ilmiö joka joko tapahtuu tai ei, aste-eroja sen vakavuudessa tietenkin on. Asioista voi aina puhua sellaisilla nimillä kuin haluaa.

[Repo/promo]

Tä?

Mähän kirjottelin tuosta lyhennelmän jo eilen. Lisäksi etkös sä jo aikasemmin todennu mun lähteen todennäkösesti toistaitoseksi, joten miten mä häneen nyt voisin tukeutua?

Vakavasti ottaen, tottakai osa mun tietopohjasta tulee muulta inssiporukalta. Just sen takia meitä on toistakymmentä. Ja olen myös funktions rahmenia muutaman tunnin tuijottanut. Ja hyvin montaa muutakin opusta. Se, että epäilet mun vetävän copypastella jonkun toisen posteja, on aika loukkaavaa. Voisin tämän jopa omasta sähköpostinvaihdostani todistaa pitävästi, mutta en koe koko rumban olevan sellaisen arvoista.

Samalla tavalla voisin todeta, että selostuksesi detonaatiosta ja deflagraatiosta löytyy wikipediasta, joten oletan, että vedit sen sieltä.

En myöskään näe aiemman postauksen juuri lisäävän omaani mitään muuta kuin vahvistaa käsitykseni väittelijätyypistä, jolla on pakonomainen viimeisen sanan sanomisen tarve:

"olet ehkä oikeassa, mutta tähän perään oma mutu"

Olet selvästi erittäin fiksu tyyppi, ja paljossa oikeassa, mutta ehdotan, että vietät vielä muutaman sata tuntia dynolla ihan näiden pienten bensamoottorien parissa, palataan sitten asiaan. Toivottavasti ei foorumilla, vaan kasvokkain, jolloin vuorovaikutus ei ole näin jyrkkä. Luulen, että voisimme ihan hyvin toisiltamme jotakin oppia, jos voidaan välttyä loputtomalta nokittamiselta.

Siinä olet edelleen hakoteillä, että nakutus on on-off ilmiö. On sallittua poikkeamaa, ja on nakutusta. Siinä on ero.

Tämä aihe on nyt menettänyt mulle viihdearvonsa, enkä aio enää tähän puuttua, sanokaa vapaasti viimeiset sanat, ja mutuilkaa päänne pyörryksiin.

Olen myös artikkelin tämän osuuden aiemmin tänään kirjoittanut, ja se siis julkaistaan tammikuun lehdessä. Jokainen voi tykönänsä jännittää, millaisen roolin ko. kirjoituksessa kullakin on.

[hopsis]

Saatko sitä siis tänne jakoon vai onko Getarin yksinoikeusjuttu?

[Repo/promo]

En saa jakaa artikkeleja, ennenkuin seuraava numero on ulkona.

En usko, että kukaan estää jotakuta muuta niin tekemästä.

[jcarlson]

Harmi kun piti mennä vähän henkilökohtaisuuksiin. Muistaakseni en niitä aloittanut, enkä aio jatkaakkaan. Ei herneitä nenään.
Tuohon "kuulehan kloppi" - heittoon voisi toki vielä todeta että on sitä itsekin tullut dynossa bensakoneiden parissa jokunen tunti vietettyä, mutta en näe syytä miksi teoreettinen fakta muuttuisi toiseksi sillä.

Eli nyt omalta osalta loppuun se viimeinen sana, koska sehän oli pakko saada :) Vastauksia jäi tosin saamatta joihinkin kysymyksiin, mutta ei anneta sen nyt enää häiritä.

Sylinteripaineen oskillointi nakutusikkunassa sylinterin ominaistaajuudella on tarkimman määritelmän mukaisesti nakutusta, piste tähän omalta osaltani. Nakutusta joko on tai ei ole, mutta sen voimakkuus voi vaihdella huomattavasti. "Sallitusta poikkeamasta" puhuminen nakutuksen sijasta on vain epätarkkaa puhetta, oli se pieni nakutus miten harmitonta hyvänsä.

Lähdeviitteitä kaipaaville vaikkapa polttomoottoritekniikan se tunnetuin perusteos esiin (alkaa olla jo vanha koska vuodelta 1988, mutta paljon hyvää siellä vielä on joka ei ole vanhentunut), eli Heywoodin Internal Combustion Engine Fundamentals. Sivut 454-456 esimerkiksi antavat teoriapohjaa asian ymmärtämiselle muutenkin kuin vain kokemusperäisenä fiiliksenä. Luin tässä äsken juuri muistojen verestämiseksi. Nuo aiemmat omat jutut tuli kyllä silti ihan omasta päästä (uskoo ken tahtoo), näitä asioita kun tulee mietittyä liki joka työpäivä.
Toinen puhuu sallitusta poikkeamasta, toinen pienestä nakutuksesta. Omalta osaltani lopputulos siis on ns. "agree to disagree". Ollaan eri mieltä ja molemmat eri mielipiteissään ilmeisimmin pysyy.

[haraldh]

Tässä nyt paistaa mielestäni läpi vähän sellainen argumentoinnin perus-asia, eli asioiden pitää riidellä muttei henkilöiden. Toivoisin että tästä voitaisiin keskustella edelleen. Keskustelu on vain luettunakin opettavaista ja asiasisällöltään juuri sillä tasolla missä täällä pitäisi keskustella.

Jos ymmärsin oikein, niin threadin alussa jo puhuttiin että nakutus ei ole mikään epätavallinen ilmiö koneissa, etenkään pienemmissä kuten autoissa. Pieni nakutus ei haittaa, vaan kertoo enemmän siitä että ollaan siinä sweet spotissa tai hyvin lähellä sitä. Sitten jatkettiin keskustellen nakutuksen määritelmästä. Toisen mielestä kone joko nakuttaa tai sitten ei, ja toinen että se nakuttaa aina mutta enemmän tai vähemmän.

Voitaisiinko jatkaa keskustelua, koska tämä tekniikka-asia kiinnostaa itseäni kovastikin. Mutta niin, ettei sekoiteta henkilöasiat itse ongelmaan?

Kiitos ja anteeksi.

[jcarlson]

Jees, juuri näin. Asiassa kun pysytään niin keskustelu voi olla hedelmällistäkin.

Jatketaan sen osalta, että pääpiirteittäin olet mielestäni ymmärtänyt oikein. Nakutus on yleinen ilmiö kaikissa ottomoottoreissa, etenkin ahdetuissa, kun otetaan paljon ominaisvääntöä/tehoa (BMEP on kuvaavin suure).
Pieni nakutus ei vielä riko mitään, mutta sitä pyritään kuitenkin välttämään. Esimerkkinä isot moottorit joita ajetaan jatkuvasti täydellä teholla esim. voimalaitoksissa. Vaikka hyötysuhde on likipitäen ykkösprioriteetti, säädetään ennakko kuitenkin pari astetta myöhäisemmälle kuin mistä nakutusraja löytyy. Tällöin nakuttavia syklejä ei tule kuin korkeintaan satunnaisesti, kuten polttoaineen laadun vaihdellessa tai kuorman nopeasti muuttuessa. Sikäli nakutus ei ole "sweet spot", koska hyötysuhde ja teho kärsii nakuttavasta palamisesta (ei välttämättä havaittavasti auton moottorissa jos on hyvin pientä nakutusta, mutta typenoksidipäästöt kasvavat huomattavasti mikä on iso no-no kun ajatellaan päästörajojen läpäisyä).
Mutta jos hyötysuhde ja teho kasvaa aikaistamalla, nakutusraja määrää sen mihin ennakon lisääminen on lopetettava. Siitä tässä vähän kiisteltiin, että onko optimaalista pitää nakutussäätö jatkuvasti aktiivisena, vai koittaa säätää siten ettei sen tarvitse olla jatkuvasti myöhäistämässä useita asteita.

Normaalitilanteessa moottori ei siis "nakuta aina enemmän tai vähemmän". Mutta jos Motronic puuttuu ennakkoon myöhäistämällä, niin tämä johtui nakutuksesta (varsin pienestä alkuunsa, koska toiminto on säädetty kohtalaisen herkäksi). Ei lisääntyneestä "melusta" joka ennakoisi jotenkin nakutusta. Tämä oli se oma pointtini jota on nyt aika monta viestiä väännelty edestakaisin.

Pahoittelut niille joista tuntuu että jankkaan. En ehkä aina ole niitä parhaita asioiden selittäjiä yleistajuisesti, mutta kun nyt kerran on näin paljon jo väännetty niin haluan ettei kellekkään jää ainakaan huonon selityksen vuoksi eri käsitystä siitä mitä yritin sanoa, kuin mitä todella tarkoitin. :)

[vepek]

Hauska keskustelu
Tuolla kysyttiin nakutusanturityyppejä. Ainakin kaksi tyyppiä Boschilla on ollut eli vanha kapea kaista ja uusi laajakaista. Vanha anturi on esim. omassa 2,8 AAH-koneessa . Siinä käynnistyksessä kone käy koittamassa nakuttaako moottori 98 oktaanin bensan kartalla, jos nakuttaa , siirrytään 95 oktaanin bensan karttaan eikä sitä enää samalla käynnistyksellä muuteta.
Uudemmissa moottori koko ajan käy tunnustelemassa nakutusrajaa eli nakutusanturin signaalia , jos käyrää alkaa varottaa nakutuksesta, sytytystä siirretään vahän myöhäisemmälle. Jos nakutusta ilmenee, sytytystä siirretään useita asteita myöhäisemmälle . On siis huomattava , että koko kierrosalueen sytytysarvot muuttuvat. Myös ruiskutuksella voidaan ohjata nakutusrajaa.

Yleisesti moottorinohjaus on nykyautoissa monimutkaista vektorimatematiikkaa eri yksikköjen/anturien hierarkialla ja limiteillä .

[jpeltopuro]

Hyvää keskustelua ja asiaa. Harmillisesti paistaa hieman läpi, että väittely pyritään "voittamaan". Ja "voittajahan" tässä tulee epäilemättä olemaan topiikin aloittaja, joka varmasti kirjoittaa sitten lehteen sen viimeisen sanan. Pointsit kuitenkin siitä, ettei tämän enempää menty henkilökohtaisuuksiin.

Itse aiheeseen, nuo kysymykset ovat liian teknisiä minulle, etenkin kun kysyjä on oikeassa. Aikanaan kun itse tiukasti kustom-lastujen nimeen vannoin, niin yksi oleellinen tekijä siinä oli lastuttajalta saatava palaute ja konsultaatio. Eli mitä mahdollisesti pitäisi parantaa tai mikä setupissa mättää, ja että toimiiko se vastaavasti kuin muut autot, joissa on osapuilleen sama rauta.

[pv]

Sikäli nakutus ei ole "sweet spot", koska hyötysuhde ja teho kärsii nakuttavasta palamisesta

Syy tuohon lienee energian katoaminen palotilan ympäristöön kaasun ja raudan välikerroksen sekoittuessa, eli alkaa paikat kuumeta. Periaatteessa pieni nakutus ei tällöin vie tehoa jos ylimääräistä lämmönsiirtymistäkään ei vielä tapahdu?

Tuohan oli valaiseva tieto jostain tuolta aikaisemmin, että nakutus ei tosiaan ole itsesyttymistä palorintamasta erillään olevassa palamattomassa seoksessa, vaan se on palorintaman edetessä tapahtuva palamisnopeuden kiihtyminen (mikäli oikein tulkitsin). Tuo asia taitaa olla väärin kerrottu aika monessa paikassa.