Kuulutus

Collapse
No announcement yet.

VAG Dieselit FAQ

Collapse
Tämä on kiinnitetty aihe.
X
X
 
  • Suodata
  • Aika
  • Näytä
Clear All
new posts

    VAG Dieselit FAQ

    Noniin, keräillään tähän yhteen topikkiin kasaan noita yleisesti tiedossa olevia vikoja ja niiden korjauksia sekä vähän osviittaa eri koneiden vireistyksestä. Nämä kun ovat tällä puolella niitä yleisempiä kysymyksiä, niin saadaan niistäkin kootut ketjut FAQ puolelle.

    1.9 TDI jakaja / pumppari
    2.0 TDI (8v ja 16v)

    2.5 TDI (R5 ja V6)

    Muistakin jos tietoa löytyy.

    Esim diffakselta varmasti löytyy kattavasti jo dataa tuon V6 koneen ympäristöstä, kun on sen parissa touhunnut.

    Eli kerätään tänne mahdollisimman paljon tietoa jonka siirtelen sitten tuonne toiselle puolelle.

    MAF / N75 ongelmat, VNT juuttumiset, V6 nokka ongelmat / parannukset ja kaikki mahdollinen data. Saadaan siisti paketti mistä apuja löytyy nopeasti.

  • #2
    Vanhat jakaja pumpulliset:

    1Z=ekat ihan outoja mut viimeisimmät samoja kun AHU

    AHU muuten sama kun AFN paitsi eroa pienemmät suuttimet, ylemmät kiertokangen laakeriliuskat (joissakin eroa myös venttiilinjousissa), ecu, N75 ja turbo. Ahu hukkaportilla gt15 tai k03 (ei ole mitään isompaa turboa joka sopii suoraan) jos kone pitkittän niin turbo on pakosarjan yläpuolella.
    Vakio ahdot noin 0,8bar. Antaa täydet syötöt jos maf yli 650mg.
    Ahtojen outokäyttäytyminen johtuu yleensä N75:sta


    AFN vnt:llä joko ( irrallinen pakosarja) vnt15 tai gt1749v tilalle sopii lähes suoraan (ahtoputkenlähdössä eroa) gt1749va joka on pitkittäisen 130hp pumpparin ahdin. Seuraavaa pykälää isompi joka menee suoraan on 170hp 2.0 16v pumpparin ahdin. Ecuja löytyy joko 021XX tai 018XX loppuisia ja 018 loppuiset ovat ulkoisella mapilla (2,5bar)
    Vakio ahdot 0,95bar jos pahasti heittää niin vaihtoon N75 ja letkut samalla, myös vnt mekanismi voi jumettaa.

    Molempia koneita löytyy pitkittäisinä ja poikittaisina, mutta lohkot ovat erilaiset ja samoin kaikki koneen ympärillä (syöttöpumppu sama).
    Pitkittäisen saa sopimaan poikittaisen tilalle mutta ei toisin päin

    EGR:n tukkiminen ei sytytä vikavaloa kummassakaan ja viallisen maffin voi korvata softassa MAP ohjauksella

    Comment


      #3
      Muutama sana AEL-moottorista, pätee suurelta osin myös AAT-moottoriin.

      -EGR-järjestelmä sotkee pahasti imusarjan. Jos järjestelmän haluaa pitää käytössä, kannattaa imusarja putsata säännöllisin väliajoin. EGR-järjestelmän voi myös tulpata mekaanisesti, ei aiheuta vikakoodeja.

      -Yleisin ahtovuotopaikka on ahtoletkussa, juuri ennen imusarjaa. Letkun päällä on ilmanoton muoviputki, joka lähtee nostamalla ja kampeamalla pois. Ahtoletku on tavannut mennä halki pitkittäin, letkua puristelemalla tilanteen voi havaita.

      -MAP-anturi sijaitsee konehuoneen puolella koneen takana rintapellissä. Sille menee letku imusarjan viitospytyn päästä. Jos esiintyy nykimisiä tai pätkimisiä, letkun kunto kannattaa tarkistaa. MAP-anturin rinnalle laitettavalla vastuksella/potikalla voi huijata lisää ahtoja. Vastusarvo oli joitakin kilo-ohmeja, täytyy tarkistaa.

      -Suutinkärjet ja rungot ovat lähes samanlaiset kuin neloskoneessa, eli nelosen suuttimet käy. Eroa näissä on paluuletkujen nipat, jotka on vitosen suuttimissa irroitettavassa palikassa ja nelosen suuttimissa kiinteät. Lisäksi vitosen anturisuuttimessa on merkittävästi pidempi johto. Nelosen suutinkin tuossa pelaa kun vaan järjestelee vähän johtoja että saa vedettyä fiksusti.

      -Ruiskutuspumppu kulkee nimellä VP37. Se on tehtaalta varustettu 11mm nestepäällä. 12mm päätyä on saatavilla kaupallisesti. Volvon nokkalevyä ovat jotkut käyttäneet pitäisi olla jyrkempi ja/tai enemmän nostoa. Tästä ei ole itselläni faktaa. Nestepään päädyssä oleva reikä johon heittokellon voi asentaa, on M10x1 kierteellä, toisin kuin neloskoneisen pumpussa jossa kierre on M8x1.

      -Vakioahdin on kkk k14, muistaakseni 41/44mm reijillä. Riittää todistetusti 200hv/500Nm lukemiin.

      -Putkisto kannattaa vaihtaa/rakennella tilavammaksi jo vakiossa. Tehoa saa pari hevosta lisää ja kuuleman mukaan kulutus pienenee. Ässän putki ei käy tähän suoraan, vaatii raskasta modaamista putkeen ja kiinnikkeiden vaihtamista/rakentelua auton pohjaan. Oma suositukseni on rakentaa kokonaan uusi putki.

      -AEL perässä oleva paljon ajettu vakiokytkin pitelee nippanappa 400Nm. Paikaltaan lähtöjä esim. kakkosella ei kestä. Tuplamassa sensijaan ei kestä kuin luokkaa 320-350Nm jyrisemättä. Vauhtipyöräksi käy periaatteessa minkä tahansa vitosen vauhtipyörä. Kuitenkin sellainen kannattaa katsella mihin sopii 240mm asetelma ja missä olisi silmälaakerille paikka vauhtiksessa. Tuon modiksen jälkeen kytkimen osina voinee käyttää esim. S2 tarkoitettuja asetelmia ja levyjä. (tämä täytyy vielä varmistaa)

      Comment


        #4
        Jospa mä tästä muutaman rivin löisin. Kai mä jotain vielä voisin keksiä, toki jos on jotain mitä tarttis tietää, niin voi kysäistä ja koetan jotain vastailla.
        Muutamia perustietoja VAG 2.5 V6 TDI koneista:

        Konekoodeja ja käytetty aikajakso eri audeissa:
        AFB (110kw/310nm) | A4(B5): 11/97-06/00 | A6(C5): 04/97-05/00 | A8(D2): 06/97-06/00
        AKN (110kw/310nm) | A4(B5): 07/98-09/01 | A6(C5): 10/98-05/01 | A8(D2): 11/97-09/02
        AKE (132kw/370nm) | A4(B6): 12/00-05/03 | A6(C5): 11/99-08/03 | A8(D2): 11/99-09/02
        AYM (114kw/310nm) | A4(B6): 12/00-06/02 | A6(C5): 06/01-06/02 |
        BFC (120kw/310nm) | A4(B6): 07/02-05/03 | A6(C5): 07/02-08/03 |
        BAU (132kw/370nm) | A4(B6): 06/03-12/04 | A6(C5): 02/03-08/05 |
        BDG (120kw/310nm) | A4(B6/7)06/03-05/06 | A6(C5): 02/03-01/05 |
        BDH (132kw/370nm) | A4(B6/7)06/03-12/04 | A6(C5): 02/03-01/05 |
        BCZ (120kw/310nm) | A4(B6/7)06/03-12/05 | A6(C5): 02/03-08/05 |

        Nokat/kannet:
        Listasta rullakeinullisia eli ns. parempia koneita ovat: BAU, BDH, BCZ, BDG ja laaharikeinullisia eli ns. huonompia koneita ovat: AFB, AKN, AYM, AKE, BFC
        Kaikki koneet ovat 24venttiilisia; pari pako- ja pari imu-venttiilia / pytty. Samalla nokka-akselilla on vierekkäin aina toinen pako- ja toinen imu-venttiileista,
        yleisesti on luultu että samalla nokalla on joko pelkästään imu- tai pako-puoli. Imuventtiilit ovat 27mm ja pako 24mm, eli hyvin pientä. Nokka-akseli on välitetty
        laahareilla/rullilla suhteessa 1:2, eli 4mm maksiminostolla venttiili aukeaa 8mm. Vaikka nostoa onkin suhteellisen mukavasti, niin kansien virtaaminen / rakenne
        aiheuttaa sen, että 5mm noston jälkeen ei enään koneseen ilmaa saa lisää. Ilma jää pyörteilemään kanaviin voimakkaan pyörrekanavan muodon vuoksi. Pienellä kansien
        parantamisella saadaan virtaukset kohdille ja siten myöskin paremmin ilmaa koneseen. Laaharikoneellisten nokkien kuluminen lienee monen tekijän harmittava summa, suurin
        toki hieman keskeneräinen suunnittelu. Käytännössä kuitenkin keskimäärin isompia vaikuttajia ovat öljyt, niiden vaihtoväli ja laatu. Absoluuttista totuutta ei ole
        miten ja miksi toisilla nokat kestää 100tkm ja toiset on laskenut 400tkm samoilla. Erikoisen tilanteesta tekee se, että kone ei oireile juuri mitenkään siitä, että
        nokat ovat kuluneita. Tämän taas aiheuttaa hydraulinostajat, jotka poistaa kuluman aiheuttaneen välyksen. Samalla kansien rakenne ja virtaavuus aiheuttaa sen, että
        nokat saa olla jopa 2mm(!) kuluneita, ennen kuin koneen ilman saanti alkaa heikkenemään. Koneen käynti loppuu kun laaharit / nokat ovat niin kuluneita, että venttiili
        ei aukea enään.

        Onkin aika-ajoin hyvä kurkata kansien sisään ja tarkistaa nokkien kunto. Samalla voi nostella pudonneet laaharit takaisin paikalleen, kun niitä tuntuu aika-ajoin tipahtelevan
        pois paikoiltaan. :)



        Pumppu:
        Kaikissa ym. koneissa on käytetty VP44 ruiskutuspumppua, joka oli välimuoto vanhemman VP37 ja uudemman CR välissä. Pumppu kykenee jopa 1800barin ruiskutuspaineseen =
        Hienompi suihku = parempi palaminen. Hienompi tekniikka ei ole tässäkään tapauksessa virheetön. Pumpussa on tiettävästi muutama ns. heikompi kohta. Ylivoimaisesti yleisin
        oire on määränsäätimen elektroniikan hajoaminen, ylikuumenemisesta johtuen. Yleensä tässä kohti tarjotaan aina uutta pumppua, mutta nykysin halvempi ratkaisu on korjata
        elektroniikka. Linkki korjauspajaan: http://www.vp44diesel.de/en Vikakoodeja ja niiden merkitystä pumppuvioissa: http://www.lbm.lt/Eng/audifc.htm

        Pumpulle erittäin vaarallista on myöskin tankin tyhjäksi ajamisen jälkeinen sahaus. Kun aine on loppunut, pumppu ei saa voitelua ja jäähdytystä, aiheuttaen joko mekaanista
        vauriota tai yllä mainittua säätimen ylikuumentumista. Koska pumppu ei osaa ilmata itse itseään, sen joutuu tekemään käsin ja melkein suotavaa että on kaksi henkilöä tekemässä.
        Ilmauksessa tärkeintä on saada ainetta suodatin täyteen ja suodattimen jälkeinen putki pumpulle asti myös täyteen. Sen jälkeen voi avata kaikki suutinputket, jotta ilma pääsee
        niistä pois. Sitten startataan, kunnes kaikista putkista räkii selkeesti ainetta, jonka jälkeen kaikki muut paitsi kaksi keskimmäistä putkea kiinni. Uudestaan starttia kunnes
        kone alkaa käymään neljällä pytyllä ja sen jälkeen voikin lyödä loput putket kiinni ja startata lopullisesti käymään.



        Virittäminen:
        Virittäminen on tässäkin tapauksessa aikalailla samanlaista kuin minkä tahansa muun diiselkoneen. Käytännössä siis syöttöä ja ilmaa lisää aina vaan, kunnes riittää. :) Vakio-
        suuttimilla ja vakioahtimella saatava "turvallinen" teho on ~200-210hv. Toisissa koneissa on ohjelmointia tehdessä yllättäviä esteitä saada tehoa ulos osaamattomissa käsissä,
        ecussa olevista outouksista. Siitä en osaa sanoa enempi, kun ei kuulu mun tietämykseen. Kun pelkkä lastuviritys enään ei riitä, niin saatavilla on erilaisia suuttinkärkiä Cumminsin
        erimoottorivaihtoehdoista. Suuttimia vaihtaessa toki täytyy vaihtaa myöskin ahdin isommaksi ja siinä on sitten suhteellisen montaa vaihtoehtoa tarjolla. Itse suosin Finturbon tekemää
        hybridiahdinta, joka näyttää ulospäin vakiolta, mutta sisällä isommat siivet. Suutin + ahdin + ohjelmalla tehoa on saatu ulos 240-280hv. Tarinoita olen kuullut yli 300hv koneista,
        mutta ei ole ikinä näkynyt missään. ;) Vakiokansien virtavuuski on aika rajoilla jo tuossa 280hv jälkeen. Ennen virittämistä suosittelenkin purkamaan kannet irti ja putsamaan esim.
        EGR-karstasta.

        Suuttimia saa Findieselilta / TDIfreak ja ahdinta sitten Fin-turbolta. Tuo Kuopion seutu on vaan täynnä mukavaa porukkaa, siksi iteki siellä aika-ajoin vierailen :D


        Moottorien tietoja
        -sylinteri Ø : 78.3mm
        -iskunpituus: 86.4mm
        -sytytysjärjestys: 1-4-3-6-2-5
        -venttiilien koot: imu 2x27mm / pako 2x24mm
        -öljynpaineet: tyhjäkäynti: min. 0.8bar, 2000rpm: min. 2.0bar, ylemmillä kierroksilla: max. 7.0bar
        Viimeksi muokannut diffas; 3.1.2011, 18:32.

        Comment


        • #5
          Suomenmaastakin löytyy vp44 aivojen korjaaja. MTM huolto, Iisalmi

          Comment


            #6
            Taisi painovihrepaholainen iskeä edellämainittuihin AKE:n tietoihin:

            AKE (123kw/370nm) | A4(B6): 12/00-05/03 | A6(C5): 11/99-08/03 | A8(D2): 11/99-09/02
            Eiköhän tuo liene 132kW kone.

            Edit: Näistä 2.5 V6 koneista kiinnostaisi myös tietää kytkimen/vauhtipyörän oletettava momentinsieto ja myös se, onko jotain virivirikytkimiä/vauhtipyöriä tarjolla.

            Comment


              #7
              Sen verran olen tietoa saannut vakion kestävyydestä että sen 600nm kestää. Toki se alkaa varmaan olemaan siinä rajoilla, joten sre setti tilalle niin luulis saavan jo sen 700nm. Ainut mikä vähä rajoittaa tehojen ottoa alakierroksilla on tuo kaksoismassa, joka tuntuis jurnuavan vitosel ja kutosella jos on yli 400nm alle 2000rpm.

              Comment


                #8
                Alkuperäinen kirjoittaja Mr.Crossfire
                -EGR-järjestelmä sotkee pahasti imusarjan. Jos järjestelmän haluaa pitää käytössä, kannattaa imusarja putsata säännöllisin väliajoin. EGR-järjestelmän voi myös tulpata mekaanisesti, ei aiheuta vikakoodeja.
                Tähän oma kokemus AAT:stä on, ettei oikeastaan likaannu. Löysin oman imusarjasta vain kevyttä nokea imusarjasta ja sielläkin lähinnä EGR:n päästä. Mitä kuvia on neloskoneiden umpeen muurautuneista imusarjoista nähnyt, tämähän oli oikeastaan ihan siisti niihin verrattuna ainakin. Järjestelmässähän on oma pieni kerääjäsäiliönsä, joka toimiessaan ilmeisesti .. toimii.

                Ja pientä lisäinfoa:

                AAT:stä on kaksi versiota; C4 100 -ympäristössä turbo on K16, vauhtipyörä kiinteä ja moottorinohjauksesta puuttuu kruiselle vaadittava softa. Nämä nyt ainakin eroja.

                C4 A6 -ympäristössä AAT (85kW) ja AEL (103kW) eroaa ilmeisesti suuttimien ja softan osalta, turbo on ~sama K14. AEL:n öljysuodattimen jalka on varustettu vesikierrolla, joka puuttuu AAT:stä. Jälkiasennus on mahdollinen, vaatien itse jalan ja siihen liittyvää letkutusta. Vireyttä parannettaessa öljyn lämpötila saattaa nousta, mikäli öljylle ei tarjota jäähdytystä. AEL:n yhteydessä etujarrut ovat jäähdytetyt, toisin kuin AAT:n kanssa.

                A6 (95-97) -ympäristössä moottorinohjauksesta löytyvät jo kruisen tarvitsemat käskyt, joten vakionopeussäätimen lisääminen edellyttää siis vain nappien lisäämistä (viiksi), muutaman johdon vetoa ja aktivoinnin.

                Ainakin vanhan AAT:n (100 vs. A6) pumpun säädin taitaa olla erilainen (eri jännite) kuin AEL:n, joten moottorinohjauksen vaihto ei onnistu ihan plug'n'play -menetelmällä.

                Syöttöpumpun hihnalle on annettu 60 tkm vaihtoväli. Itse ajoin 90 tkm samalla hihnalla, eikä se vielä näyttänyt loppu olevan, kun pihasta lähti. Hihnan katkeaminen aiheuttaa ainoastaan moottorin pysähtymisen, ei tuhoa. Ajoituksen voi hienosäätää moottorin käydessä VAG-Comilla TDI-Timing -työkalua hyväksi käyttäen. Edellyttää neljän pultin löysäämistä ja kaverin. Suositeltavampaa on suorittaa säätö heittokellolla, sillä VAG-Comin näyttämä ajoitus ei ainakaan allekirjoittanutta oikein ole vakuuttanut.

                Jakohihnan vaihdon yhteydessä tulee pitää huoli, että ns. kuningaspultti, eli kampiakselin rattaan pultti tulee vaihdettua, mikäli on avattu, ja kiristettyä KUNNOLLA. Yleisin syy R5-TDI -koneen tuhoon taitaa olla jakohihnan löystyminen ja/tai irtoaminen, johtuen yleensä tuosta pultista. Hihnapyöriä on hyvä vaihtaa aikaajoin, mitään tarkkaa vaihtoväliä en osaa antaa. Rattaan hampaat kuluvat teräviksi ja syövät hihnan ennen aikojaan.

                Käynnistysongelmien yleisin aiheuttaja lienee pieleen hiipinyt ajoitus. Sen tarkastuksesta on hyvä aloittaa. Toinen käynnistystä vaikeuttava asia on ilma polttoainejärjestelmässä. Paluulinjan letkut on hyvä vaihtaa jossain vaiheessa, samoin kuin muutkin letkut. Hehkut kuluvat, mutta niiden hiipuminen näkyy vasta kun lämpötila on selvästi pakkasen puolella (luokkaa -5 tai alle lämpötilat).
                Viimeksi muokannut arto s; 2.11.2010, 11:26. Perustelu: lisäyksiä.

                Comment


                • #9
                  Diffas oli laittanut mahtavan taulukon 2.5 koneista - saisko saman myös 1.9 koneille? Auttais monesti kun foorumilla puhutaan tosi paljon vain konekoodeilla...
                  Konekoodeja ja käytetty aikajakso eri audeissa 1.9tdi:

                  Comment


                    #10
                    vaatien itse jalan
                    Ei vaadi jalkaa, vaan pidemmän kierreholkin, lämmönvaihtimen ja matalan mutterin millä lämmönvaihdin kiristetään suodatinjalkaa vasten. Lisään tähän osanumerot jos muistan.

                    Mitä tuohon imusarjan karstoittumiseen tulee niin omassani ja eräässä toisessa avaamassani AEL-moottorissa karstan määrä imusarjassa oli aivan järkyttävä. Tilanne omasta moottorista on kuitenkin helppo tarkistaa raottamalla vähän ahtoletkua imusarjan päästä.

                    Comment


                      #11
                      Komppaan Artoa tuossa R5 imusarjahommelissa. Omassa on kilsoja +300tkm, mutta ei imusarjassa ollut ongelmaksi asti moskaa putsatessa sitä. Syytä en tiedä miksi osassa on ja osassa ei tuota ongelmaa. Volvon puolella on aivan samaa ilmeisesti. Osasyy tietysti lienee EGR venttiilin paikka vs neloskoneiden paikka.

                      Comment


                        #12
                        Alkuperäinen kirjoittaja Mr.Crossfire
                        Ei vaadi jalkaa, vaan pidemmän kierreholkin, lämmönvaihtimen ja matalan mutterin millä lämmönvaihdin kiristetään suodatinjalkaa vasten. Lisään tähän osanumerot jos muistan.
                        Tosi kuin vesi. Jotenkin on jäänyt itselleni tuo suodatinjalka nimeksi tuolle härpäkkeelle. Hyvin korjattu siis.

                        Comment


                        • #13
                          Diffas oli laittanut mahtavan taulukon 2.5 koneista - saisko saman myös 1.9 koneille?
                          VAGipediasta laskin, että noita 1.9TDI koneita on ainakin 23kpl (jos lista on ajan tasalla).

                          Lista noistakin koneista olis varmasti ihan hyödyllinen, itse en kyllä keksi mistä helposti löytäisi sen minkä aikakauden ne ovat minkäkin mallin nokalla olleet...

                          Comment


                            #14
                            Alla muuten R5-koneen jakopäänhuoltoon jari! :n kokoama lista, joka lienee hyvä pelastaa talteen.

                            Alkuperäinen kirjoittaja jari!

                            N 904 980 02 hexagonal head bolt M18X1,5X110 (kampuran pultti)
                            069 105 263 toothed belt pulley (kampuran vetopyörä)
                            054 115 147 B seal 35X48X10 (kampuran etustefa)
                            074 109 119 R toothed belt Z=122 (jakohihna)
                            074 109 243 F tensioning roller (jakohihnan kiristin)
                            N 010 377 1 hexagonal head bolt M8X62 (kiristimen pultti)
                            046 198 113 installat.set for toothed belt Z=80 (ruiskupumpun hihnasetti sisältäen jotain)
                            074 121 005 N water pump with gasket AAT,AEL
                            N 100 833 01 hexagon head bolt (combi) M8X68-S1 (vesipumpun pultti #1)
                            N 010 358 1 hexagonal head bolt BM8X33 (vesipumpun pultti #2)
                            069 121 113 thermostat 87C
                            N 901 368 02 round seal 60X3,5 (termarin tiiviste)
                            046 903 137 M ribbed v-belt for vehicles with air condit. 21,36X1722MM AAT,AEL (apulaitehihna)
                            046 103 483 A gasket (venttiilikopan tiiviste)
                            Noista venakopan tiiviste ei lie niin pakollinen, riippuen pitävyydestä. Nokkan stefat voisi vielä lisäillä tuohon listaan, samoin nokan hammaspyörän. Kaikkiahan ei ole pakko joka kerta vaihtaa.

                            Comment


                            • #15
                              vanhemmassa AAT moottorissa kaasuasennon tunnistin perinteinen hiilivastus, uudemmassa AAT ja AEL erilainen jossa ei mekaanista kosketusta (en muista nimeä nyt). Alakerta pumpuissa sama

                              ABP moottori muuten kuin vanhempi AAT, mutta siitä puuttuu ilmamäärämittari, egr ja katti. Moottori löytyy ensimmäisitä C4 100:sta

                              1T tietääkseni kuin ABP, löytyy viimmeisistä typ44:sta. saanut vissiin myös quattroina.

                              Uudempaa syöttöpumppua löytyy myös viimeisistä C4 satasista
                              Viimeksi muokannut jannev; 8.11.2010, 20:15.

                              Comment


                                #16
                                V6 TDI VP44 AFB/AKN/AKE ym pumpun ajoituksen tarkistus:

                                Vag-Com / VCDS
                                - moottori tyhjäkäynnillä käyntilämpöisenä
                                - 01 Engine controller
                                - Basic Settings
                                - Group 004
                                - Specification:?retarded? / "late"
                                - Check display in display zone 3.
                                - Specification: 2° ATDC ± 2°

                                Säädetään löysäämällä ja kiertämällä nokan päässä olevaa hihnapyörää.

                                Comment


                                  #17
                                  Alkuperäinen kirjoittaja TDIq Näytä viesti
                                  V6 TDI VP44 AFB/AKN/AKE ym pumpun ajoituksen tarkistus:
                                  .
                                  Jos sit kaveriksi myös kuvallistettua materiaalia:
                                  http://evvk.1g.fi/kuvat/Diudi/random...oitus.gif/full

                                  Comment


                                  • #18
                                    2.5 TDI V6 polttoainesuodattimen vaihto-ohje

                                    Ajattelin tehdä tällaisen aiheen ihan ohjeeksi tuleville naftasuodattimen vaihtajille, kun haulla ei löydy kunnon ohjetta, ainoastaan pelottelua vaikealla ilmaamisella ja syöttöpumpun rikkoutumisella.

                                    Ensin käytä moottori lämpimäksi.

                                    Pura sen verran että suodatin koteloineen näkyy.

                                    Avaa 6mm pultti joka kiinnittää suodattimen kotelon auton koriin.

                                    Nosta suodatin koteloineen että pääset suodatinkotelon kyljessä olevaan 6mm mutteriin käsiksi, joka puristaa kotelon suodattimen ympärille, ja löystytä mutteria.

                                    Purista lukkopihdeillä tulo-, lähtö- ja paluuletkut mahdollisimman läheltä suodatinta umpeen.

                                    Avaa tulo ja lähtöletkujen klemmarit ja irroita letkut.

                                    Poista paluulinjan "kokkareen" sokka ja nosta "kokkare" irti suodattimesta.

                                    Nosta suodatin pois kotelosta ja heitä vanha suodatin metsään.

                                    Aseta uusi suodatin koteloonsa.

                                    Täytä suodatin "kokkareen" reijästä piripintaan dieseliä.

                                    Kiinnitä letkut ja kokkare.

                                    Kiristä kotelo suodattimeen ja kiinnitä kotelo autoon.

                                    Avaa lukkopihdit 3kpl.

                                    Kiinnitä mahdolliset suojamuovit.

                                    Käynnistä moottori, anna käydä tyhjäkäyntiä, ja ajele vaikka 5km lenkki.


                                    Ja sillä sipuli.

                                    Comment


                                      #19
                                      Haluaisin lisätä vielä hyvinkin tärkeän urlin vp44 pumppuun liittyen. :)
                                      Tuosta siis vikakoodit ja mitä ne meinaa.
                                      Viimeksi muokannut diffas; 28.4.2013, 15:00.

                                      Comment


                                      • #20
                                        olis ostossa tuo akn moottorilla oleva a4 ja nokat on heikossa jamassa.nii mistä sais tavarat halvalla ja mitä sinne kannattaa vaihtaa? ite en löytänyt täältä et joku ois kertonut tai sit katsoin melko hutiloiden mut jos on nii linkkiä kehiin.

                                        Comment


                                          #21
                                          Saksan ebaysta saa koko ylläkerran kamat sisältäen -kaikki-, noin 700-800e hintaan posteineen.
                                          Kaikkihan sinne kannattaa vaihtaa ja jos pidemmän kaavan kautta tekis, niin käyttäis oikein kannetkin irti ja fiksais nekin sit uuteen iskuun ennen uusia nokkia.


                                          myynti-listaukset

                                          Comment


                                            #22
                                            1.9 TDI tehoton, ei kulje, kuluttaa liikaa
                                            Tarkastettavaa:

                                            Aloitetaan aina vikakoodeista, sen jälkeen:

                                            -MAF (ilmamäärämittari) vikaantunut anturi ei välttämättä jätä vikakoodia, mutta ei vain mittaa riittävästi ilmaa. Tämän voi tarkastaa esim vcds ohjelmalla, meas block actual ja specified arvoista. Actuaalin pitäisi täyskaasu vedoissa nousta 1000+ lukemiin, 850-1000 maksimi lukemat on vielä rajoissa, mutta saattaa jo vähentää vetoja. Jos actual jää alle specifiedin, eli 850 tai alle, on ilmamäärämittari tiensä päässä. Tilalle kannattaa laittaa suosiolla oikea marmoritiskin mittari, eikä halppiskopioita. Kopioit saattavat aiheuttaa jos jonkinlaisia hassuja oireita.
                                            -Ahtopaine, onko kunnossa? Tämänkin voi todentaa vcds ohjelmistolla. Tästäkin löytyy actual ja specified kentät, todellisen pitäisi seurata varsin lineaarisesti pyydettyä, mikäli jää selvästi alle tai piikittää pitkään reilusti yli, on ahtopuolella vikaa.
                                            *VNT Ahtimissa mahdollisesti karstaa siivistössä, saattaa helpottaa kun ajaa ahtimen kunnolla kuumaksi, tukkeutuu helposti köröttelyssä.
                                            *N75 ehtoopuolella, ei ohjaile kunnolla ahtimen siipiä /hukkaporttia -> ahdot karkaa tai jää vajaaksi
                                            *Alipaineletkut rispaantuneet, alipaineohjaus ei mene perille -> ahdot karkailee / jää vajaaksi
                                            *MAP (ahtopaineanturi) vikaantunut, näkee ahdot väärin eikä ecu osaa ohjata ahtoja kohdalleen. Tämän voi todentaa oikealla ahtopainemittarilla.
                                            -Koneen hengitys: Ilmanputsarin vaihto mikäli ei tietoa kunnosta. Katalysaattori iän myötä tukkeutuu ja kennosto saattaa jopa murentua ja levitä putkeen tukkeeksi. Sanomattakin selvä, ettei kone hengitä tuollaisen läpi. Tuohon lääkkeenä katin tyhjäys tai vaihto.
                                            -Jakaja koneissa pumpun ajoituksen tarkastus, onko kohdallaan. Tuonkin pystyy toteamaan vcds ohjelmalla. Tämä myös vaikuttaa käynnistymiseen, mikäli on pahasti pielessä.

                                            Comment


                                              #23
                                              Mitkäs oli huoltovälit/huoltosuositukset 2.5 Tdi koneella? Mitä niihin kuulu? En nyt tähän hätään löytäny/osannu käyttää hakua oikein. Ja manuaali on saksaksi eikä juuri nyt käden ulottuvilla. Illalla joutuu muuten välttävällä viihdesaksalla yrittää kääntää ja selailla manuaalia:)

                                              Comment


                                                #24
                                                Omassa autossa on moottorin huolto-ohjelma jotakuinkin seuraava:
                                                - Öljyn- ja suodattimen vaihto 15tkm välein
                                                - Jakohihna hiluineen 90tkm välein
                                                - Polttoainesuodatin kerran vuodessa, mielellään syksyllä ennen pakkasia
                                                - Ilmansuodin 30tkm välein
                                                - Jarrunesteiden vaihto joka toinen vuosi

                                                EGR:n tulppaus välittömästi jos ei ole jo tehty. Vaihteiston/vetopyörästön/ohjaustehostimen öljyt sekä jarru- & jäähdytysnesteet olisi hyvä vaihtaa kun auto tulee hallintaasi. Jarru-, alusta- yms. huoltoja tehdään tarpeen vaatiessa.

                                                Muut korjatkoon, jos jotain oleellista unohtui.

                                                Comment


                                                  #25
                                                  Pannaas urlia uudestaan, kun oli sivut päivittyneet. Tässäpä vp44een liittyviä vikakoodeja jne.

                                                  http://www.lbm.lt/index.php?option=c...niai&Itemid=15

                                                  Comment


                                                    #26
                                                    Voiko täällä kysyä sellaista että millaisia arvoja VW T5:n MAF pitäisi antaa? Kyseessä 2.5 TDI -07 174hv BPC koneella. Nyt maksimilukema on 1200.

                                                    Comment


                                                      #27
                                                      Aloitin tuollaista listaa Audi/VW 2.0TDI PD-moottoreista, kun tieto eri moottoriversioista tuntuu olevan vähän hajallaan. Laitan tähän liitteeksi, korjatkaa jos löytyy epätarkkuuksia.
                                                      Attached Files

                                                      Comment


                                                        #28
                                                        Tosi hyvä aloite. Olisipa täällä wiki. BRD-koneen ahdin on KKK BV43. BRD-koneisissa on tuplat välijäähdyttimet.

                                                        Koneitten suutinten tiedot olisi hyvä saada samaan.

                                                        Comment

                                                        Working...
                                                        X