Kuulutus

Collapse
No announcement yet.

High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

Collapse
X
 
  • Suodata
  • Aika
  • Näytä
Clear All
new posts

    High Power - tuunaajat älkää vaivautuko

    Audifinns forumi on BBS:ksi siirtymisensä jälkeen saanut paljon jäseniä ja on profiililtaan muuttunut lähinnä vikojen selvittelyyn ja yleiseen höpinään keskittyväksi. Alunperin mukana oli enemmän "tee-se-itse" henkeä ja autoja virittelyjututkin keskittyivät siihen miten ihan itse revitään tehoja, ei hakemalla lähimmästä viripajasta chippi.

    Tätä topikkia voisi käytää nyt keskustelun aloittamiseen todellisesti virittämisestä, siis vapaavirtaussuodattimien laittajat älkää vaivautuko. Älköön tässä olko merkki välttämättä mikään este, eli muistakin saa puhella kuin audeista tai VAG:sta. Jos minkäänlaista keskustelua siunaantuu, olisi kenties tilausta High Power osastolle.

    Siis keskustelua turboista, nokista, kansista, moottorin kestosta jne kehiin. Kokemusten vaihtoa, teoriaa, ihan mitä vaan. Katsotaan onko tälle oikeasti tilausta, pikkulinnut kun ovat sellaista visertäneet.

    Itse siirryn tässä kohin takavasemmalle ja annan puheenvuoron muille.

    #2
    Ottamatta sen enempää kantaa siihen että mihin suuntaan Audifinns on muuttunut, niin voisin tähän alkuun heittää kysymyksen joka on minua jonkin verran askarruttanut.

    Aina tasaisin väliajoin saa lukea että turboviitosen "perinteiset" KKK-ahtimet (K24, RS2-turbo, K26/27) ovat tekniikaltaan vanhentuneita ja että uudemmilla konstruktioilla saavutettaisiin parempi lopputulos (yleensä puhutaan pienemmästä turboviiveestä suhteessa huipputehoon).

    Onko asia tosiaankin näin ja kuinka suuret käytännön erot ovat? Entäs olisiko jotain esimerkkejä tällaisista moderneista turboista joilla pääsisi 2,2 litraisessa 20vT:ssä sinne 350 hv:n hujakoille? Omakohtaisia kokemuksia?

    Esim. omassa ABY-ympäristössä siirtyminen tällaiseen uudenmalliseen, erimerkkiseen turboon tietää varmasti paljon lisätyötä verrattuna "reseptiviritykseen", eli esim. RS2 ahtimen ja pakosarjan asennukseen. Lähinnä kai laippojen (pakosarja, downpipe) ja liitäntöjen (öljy, vesi) sovittaminen tietää lisää työtä. Lisätyö ei tietenkään sinäänsä ole pahasta, mutta usein se vaatii myös lisärahaa :)

    Comment


      #3
      No hämmennetään sen verran tätä soppaa, että kun näköjään suomessakin nyt revitään 2 litraisesta cossueskosta 700-800hp ulos, niin siihen tarvitaan vähän enemmän kuin ohjelman muokkaus.

      Ja tosiaan nämä k24/26:t ja muut seitkytluvun tuotteet ovat tosiaan vanhaa tekniikkaa. Kyllä yhtä hyvin voi audiin pultata kiinni jonkun "kunnollisenkin" ahtimen.

      Comment


        #4
        Noniin tuleehan tänne muutakin keskustelua kuin se että onko typ89 orkkis listat paremmat ilman kromia vai kromin kera. Tässä lähipiirissä ollaan jo nimetty kauan aikaa sitten audifinns orkkis listaksi. Tosin Yahoo aikoina oli sentään teknistä keskustelua huomattavasti enemmän. Itse olen jo täysin kyllästynyt lukemaan tätä palstaa, kun ei kiinnosta mitkä listat sopii mihinkin malliin ja onko liian rankkaa tuunausta jos laittaa c4:ään riegerin helmat. Tämän takia luen ja kirjoittelen myös monille muille palstoille jossa tekninen keskustelu, ja ennen kaikkea virityskeskustelut ovat jokapäiväisiä, esim: ffp:n turbo-osasto, dnsf:n 200sx sekä rakentelua ja tekniikkaa osia, myös kossuklubilla oli aikaisemmin erittäin tasokasta keskustelua virittämisestä harmi vaan että tekniikkaosio on nykyään vain jäsenille näkyvissä. Mulle ei aiheuta näppylöitä vaikka audin rinkuloita ei auton keulassa olisikaan, nytkin jos rahaa olisi vähän enemmän niin rakentelisin Tojotaa enkä Audia.
        No turhapa sitä on valittaa, koska käyttäjät sen määrittelee mitä keskustellaan, mutta teknistä powerikeskustelua täällä ei ole taidettu juurikaan koko BBS:n olemassaolon aikana käydä.

        Nykyautojakin voi virittää siinä missä vanhojakin, konttorilla käynti voi olla hieman hankalempaa ja joutuu kikkalemaan ja vaihtamaan osia jne mutta täysin mahdollista edelleen. Auton voi myös leimata puhtaasti rahalla jos vain halua riittää.
        Itse katsastuksessahan riittää että putkenpäästä tulee riittävän puhdasta pakokaasua ja että auto on muuten teknisesti siinä kunnossa että katsastusmies ei huomaa tai ymmärrä että tähän on vaihdettu osia joita ehkä ei saisi vaihtaa. OBD2 tarkastukset vaikeuttaa uusimpien autojen virittelyä jonkun verran mutta uskoisin että markkinoille ilmestyy jossain vaiheessa laitteita jolla pystyy obd portista syöttämään ulos auton vakio arvoja. Tämmöinen voi jopa olla jo olemassa mikäli muissakin maissa sille on tarvetta.
        Se että virittäminen on laitonta ja vakuutus ei korvaa mitään kun naapurisi avaa oven sun autonkylkeen jeesustelun voi varmaan myöskin jättää kokonaan pois tästä topikista. Puhutaan täällä vain siitä mitä voi tehdä jos on halua ja tarvetta. Käsittääkseni lain mukaan kuitenkin se lastutettu auto ja +500hv peli on molemmat ihan yhtä laittomia.




        Aina tasaisin väliajoin saa lukea että turboviitosen "perinteiset" KKK-ahtimet (K24, RS2-turbo, K26/27) ovat tekniikaltaan vanhentuneita ja että uudemmilla konstruktioilla saavutettaisiin parempi lopputulos (yleensä puhutaan pienemmästä turboviiveestä suhteessa huipputehoon).

        Onko asia tosiaankin näin ja kuinka suuret käytännön erot ovat? Entäs olisiko jotain esimerkkejä tällaisista moderneista turboista joilla pääsisi 2,2 litraisessa 20vT:ssä sinne 350 hv:n hujakoille? Omakohtaisia kokemuksia?

        Esim. omassa ABY-ympäristössä siirtyminen tällaiseen uudenmalliseen, erimerkkiseen turboon tietää varmasti paljon lisätyötä verrattuna "reseptiviritykseen", eli esim. RS2 ahtimen ja pakosarjan asennukseen. Lähinnä kai laippojen (pakosarja, downpipe) ja liitäntöjen (öljy, vesi) sovittaminen tietää lisää työtä. Lisätyö ei tietenkään sinäänsä ole pahasta, mutta usein se vaatii myös lisärahaa :)
        "Resepti viritys" on juuri sen takia suosittua että tuommonen k26 tai rs2 ahdin käy suoraan siihen valusarjaan joka vitosmoottoreista löytyy. Ja kun tarpeeksi tarkkaan seurailee reseptivirityksiä niin voi ostaa huoletta lastun joka on suunniteltu kyseisille muutoksille.
        Oma ehdotukseni on että säästä rahaa vähän pidempään ja asenna/asennuta kunnon tuubisarja, keulalle kunnon kuuleri ja uusi pakoputki. Katti pois ja putkistoon laipat että katin saa asennettua yhtenä päivänä vuodessa paikoilleen. Säästää pitkän pennin kun jättää highflow/race katin asentamatta ja käyttää sitä orkkis kattia silloin kun tarvitsee. Sitten ajelee Jyväskylään ja Karalalta customchippi. Näin ei tarvitse seurailla reseptivirityksiä ja saa sitä mitä haluaa eikä sitä mitä eri viritys firmat on 90-luvun alussa autoihin suunnitelleet. Ja lisäksi tuosta on sitten hyvä jatkaa eteenpäin, kun joka paikkaan laittaa kunnon osaa niin vanhoja osia ei joka virityksen yhteydessä tarvitse taas vaihtaa uudestaan.
        Esim tuo valusarja rajoittaa jo ahdin valintoja rankasti, eli ehdottomasti tuubisarja tilalle eikä mitään rs2 valusarjaa, jonka voi heittää suoraan kivikkoon kun ruvetaan virittämisestä puhumaan. Voin kokemuksesta kertoa että nälkä kasvaa syodessä, joten moottoria kannattaa rakentaa sen mukaan että kaikki osat joita vaihdetaan kestää siis myös seuraavan asteen virityksen.
        Itsellä esim jo karvan yli vuoden sisään pitäisi ostaa kolmannet suuttimet kun ei kerralla eikä edes toisella älynnyt ostaa suoraan tarpeeksi isoja.
        Varsinkin niin pitkään kun pysyy motronikissa niin kaikki tämmöiset pikkuasiat käyvät lompakon päälle, koska aina kun yksi osa vaihtuu niin periaatteessa taas tarvitsee uuden lastun. Ilmamäärämittarillinen auto ei tosin ole niin nirso pikku muutoksista, mutta ei se lastu olekaan enään optimi kun osaa vaihdetaan toiseen. Sen takia kannattaa säästää muutama kuukausi pidempään että voi aina kerralla vaihtaa isompia kokonaisuuksia jolloin säästää pidemmän päälle ison kasan rahaa.

        Comment


          #5
          tuollaisen customchipin teettäminen karalalla niin kuinka hyvä lopputulos saadaan kun ei ole 4wd dynoa ,auton joutuu ajamaan tie päällä säätöihin.

          lopputulos on varmman parempi jos laittaisi moottori ohjausjärjestelmän ,olen itse ajatellut link plus tai haltecia.

          linkissä on se hyvä että siihen saa nakutustunnistuksen kytkettyä ja ohjelma on myös edullisemmasta päästä
          osaako joku sanoa kuka asentaisi haltecia audiin?
          kertokaahan nyt mielipiteitä ja kokemuksia kun niitä varmasti on kertynyt!

          olisikohan tuollaiseen kimppatilaus/asennukseen halukkuutta?

          Comment


            #6
            Mika, olen kirjoitellut sähköpostia parin ulkomaalaisen motronickeihin softaa ajavan tyypin kanssa ja ainakin heistä molemmat ajavat mielummin auton "kadulla" kuin dynossa säätöihin. Tai siis dynoakin käytetään lopputuloksen tarkistukseen ja viilaukseen, mutta olosuhteet kuulemma ovat kuitenkin erilaiset jne. Eli taitava kaveri ajaa kyllä sen kadullakin säätöihin, veikkaan kuitenkin dynossa hyvien säätöjen löytymisen olevan paljon kustannustehokkaampaa, numerot puhuvat puolestaan. Karala taitaa kyllä olla niitä, jotka ajavat auton säätöihin vaikka silmät kiinni vasemmalla kädellä, eli taitoa varmasti löytyy.

            Comment


            • #7
              Oho mitä tapahtui.
              Täällä audi sivuillakin alkoi joku muukin keskustelu kuin kylkilistojen asettaminen audi 80:sta audi 100 avanttiin.
              Niin kuin roni tuossa äsken sanoi et on pitänyt olla muissa autokeskustelupalstoilla juttelemassa kun ei niin hirveästi kiinnosta nuo nippa, nappa, noppa jutut ja kun sitä sitten yrittää kritisoida niin joku moderaattori pyyhkii koko viestin pois ? miksiköhän?
              Kumminkin kun ajatellaan audia virittäjien näkökulmasta niin audi on aivan loistava virityskohde, koska sen voimansiirron osat ovat äärettömän vahvoja (erityisesti 4-vetoisissa) ja kun vielä audilla on tarjota aika paljon erilaisia turbo malleja niin soppa on sellainen että ne listat ja nopat voi jättää kotiin lepäämään äidin viereen.
              No, toivottavasti täällä alkaisi ihan kivat keskustelut voimakoneista esim. 20V tai 10V turboista kun niistä saa aika helposti 300-350hv ja vielä kestävän sellaisen ja moderaattorit huom älkää nyt ihmeessä poistako keskustelupalstalle tulleita kriittisiä viestejä koska niissä saattaa olla sanomaakin takana.

              Comment


                #8
                Tuomas, vaikka itse en viestiäsi poistanu, olisin sen tehnyt ellei joku muu olisi kerinnyt, viesti lähti yksinkertaisista syystä. Otsikko ja viesti eivät vastanneet toisiaan ja viestistä puuttui perustelut kokonaan. Ymmärrän että se oli tarkoitettu provosoivaksi keskustelun aloitteeksi ja sellaisena olisi varmaan toiminut, mutta tällaisella palstalla on PAKKO pitää tarkka linja ja noudattaa ns. netikettiä tai muuten homma karkkaa jippiin autoforumin tasoiseksi, jolloin suuri osa keskusteluista muuttuu perusteettomiksi väittelyiksi.

                Harrastepiirit ovat sen verran pienet, että audifinnsien ydinporukka kyllä tietää sinun olevan mies jota kannattaa kuunnella ja että varmasti tuonkin tekstin takaa löytyy joku asia. Samaa vaan ei tiedä 450 forumin muuta käyttäjää. Kuvittele tilanne(tää on nyt sitten täysin hypoteettista), että olet vaikka huoltoasemalla juttelemassa vaikka evospoilerin vaikutuksesta kiihdyttämiseen 0-100km/h ja siihen tulee tuntematon kaveri, joka toteaa, että kylläpäs teillä on harvinaisen typerät jutut. Reaktio ei välttämättä ole kovinkaan positiivinen, hyvässä lykyssä voi tulla nokka kipeeksi. Sen sijaan, jos sanoo, että turhaa spekulointia, koska kysymyksessa on a) etuvetoinen auto b) se tuuninkaupasta hankittu härpäke on aerodynamiikaltaan yhtä hyvä kuin ladon ovi. Tämä saattaa jo aiheuttaa muutoksen keskustelun suunnassa.

                Kritiikki on siis erittäin tervetullutta mutta kannattaa miettiä miten se esitetään rakentavasti.

                Mulle ainakin nyt riittää paskanjauhaminen tästä asiasta ja voisin keskittyä itse asiaan. Jos asiasta on puolin ja toisin jotain sanottavaa, siitä voi vaikka pistää tuonne BBS:n parannus ehdotukset ketjuun tai heittää viestiä yksityisesti.

                Nyt sitten takaisin asiaan:

                Eli kiinnostaa tuo AAN koneen ylä ja alakerran kesto. Kunhan nyt saisi tuon A6:n jossain vaiheessa siihen kuntoon, että S4:n voi ottaa todella projektiksi, olisi tarkoitus siirtyä "reseptivirityksestä" tuubisarja / nykyaikainen turbo linjaan. Tehoissa olis tarkoitus siirtyä sinne seuraavan satasen puolelle, eli päästä jonnekin 400-500hp:n väliin, muistettava kuitenkin että nälkä kasvaa syödessä ja siksi pitäisi perusta tehdä kunnolla. Käytännön pakosta varmasti joudun rahalla teettämään suuren osan työstä, ellei sitten jostain ilmestyi hyvää tallia ja tallikavereita, jotka auttaisivat, itse kun olen vähemmän taitava käsistäni ja muutenkin olen enemmän teoreetikko kuin käytännön ihminen. En kuitenkaan tykkää ajatuksesta, että vien tuon vaan jonnekin pajalle, isken rahaa tiskiin ja saan auton takaisin täysin valmiina, harrastuksesta kun olisi kysymys.

                Nyt haluisin kartoittaa, että mitä tuolle käytännössä pitää tehdä, että kone pysyy nipussa. Jonkin sortin kuva asiasta on jo, mutta listalla on varmasti muita, joilla sama asia on käynyt mielessä ja itselläni on kanssa asiassa paljon epäselvyyttä, joten tälle keskustelulle on varmasti tilausta. Todennäköisesti tämän voisi ainakin jossain vaiheessa siirtää ihan omaksi ketjukseen.

                1. Kanget, nämä menee varmasti uusiksi. 20v kiertokanget ovat aika hepposta tekoa verrattuna jo 10v:n kankiin. Ihan käytännössä, minkälaiset kanget kannattaa ostaa ja mistä?

                2. 250tkm ajetussa koneessa jossa käsittääkseni on vain edellisen virityksen tiimoilta vaihdettu RS2:n (nykyään kai muita edes saa) kiertokangen laakerit 140tkm:ssä, olisi varmaan syytä laakerit vaihtaa? Samaan syssyyn kai runkolaakerit. Onko tässä ihan orggisosat ok ja mihin saakka ne kestävät. Mitä muuta?

                3. Kansi pitäisi varmasti käyttää ammattilaisen laitettavana. Onko suosituksia missä? Ja niippuun pistäessä sitten kunnon pultit orggisten tilalle?

                4. Männät menee varmasti uusiksi, mitkä ja mistä?

                5. Puristussuhde: AAN:ssä on vakiona varsin korkea puristussuhde. Haetulla tehoalueella saa jo sen verran pistää ahtoa, että tätä joutunee tiputtamaan ja jonkin verran. Nuo männät ja kanget kun hankkii, niin pitäisi olla jo tiedossa mihin pyritään. Spekulointia mikä olisi sopiva noille tehoille tai jatkotehojen hankinnan kannalta.

                6. Iskutilavuuden kasvattaminen. Poraus vs. stroukkaus? Lähinnä kiinnostaa, että onko iskun pidentämistä harrastettu miten audien kanssa? Budjetillisesti tämä olisi lienee aika iso investointi, sopivaa osaa ei kai ihan joka kaupan hyllyltä löydy.

                7. Kytkin ja vauhtipyörä. Kytkin menee ihan varmasti uusiksi. Mites vauhtipyörä? Ymmärtääkseni löytyy helposti kevyempiä, tuota orginaalia ei kai helposti pysty eikä ole järkeä keventää?

                8. Moottorinohjaus: Onko tässä motronic enää vaihtoehto ollenkaan?

                Mitä muuta? Sivistäkääs tietämätöntä.

                Comment


                  #9
                  1) Ojennus tekee hyviä veivejä ja Lehtosella on Verdin veivit molemmat laatu tuotteita ja kestävät suurempiakin voimia.

                  3) Kansiset on ainakin yksi paikka mikä tuon kannen porttaus homman hallitsee. Rallipuolelta löytyy myös kovia viilaajia jos vaan tietää tai tuntee, itse en tiedä mitään nimiä. Vittaniemen Sami (majapaikka kaivokselassa) porttas mun kannen, harmi että silloin oli niin kiire että ei kerennyt virtauksia mittauttamaan ja sen jölkeen kansi ei ole koneesta ollut irti että olisi voinut mittausta tehdä. saman miehen käsialaa on myös esco Cossu josta juuri jarrutettiin AMW:n dynossa +700hv +700nm.

                  4)Mäntiä löytyy monilta valmistajilta. Perinteiset wisecot saa ainakin us partsista, mutta niistä ei ole paljon muuta hyvää kerrottavaa tästä lähi kaveripiiristä kuin että ovat kestäviä. painot heittelee paljon jne, eli ei ehkä kaikista parasta. Muita merkkejä esim JE-pistons rossi Etc googlella löytää.

                  5) johonkin kasin pintaan itse laskisin puristukset

                  6) Varsin halvalla selviää stroukkauksesta kun saa haalittua jostain 2,5litraisen transportterin kampiakselin ja korkean lohkon. 95,5 iskuinen kampura tuo mukavasti tilavuutta lisää. 82millisellä männällä tulee karvan yli 2,5 litrainen moottori. jos en väärin ole käsittänyt niin pikku koneistuksella kampura mahtuu myös normilohkoon. Näitä strokereita on muutamia täällä tehty ja muutama un suunnitteilla tälläkin hetkellä. Itse meinasin ens talvena tehä 2,5litraisen 10V koneen.
                  Audeissa ja samoin volkkkarin koneissa on aina ollut männät aika lähekkäin toisiaan joten porauksen suhteen kannattaa olla aika maltillinen. 83millinen poraus alkaa vissiinkin olemaan jo aika riski rajoilla jos isoa voimaa hakee, tosin niitäkin on olemassa, mutta se lienee jo aika maksimi, muuten ei jää pyttyjen väliin enään rautaa ollenkaan :D.

                  7) Sachsilta saa racing asetelmaa ja jousitettua sintteriä jolloin väännön kestoksi luvataan yli 700nm. saan jonkun verran noista alennusta jos tarvetta ilmenee. Ojennukselta saa jousittamatonta sintteriä joka allekirjoittaneellakin on muistaakseni 140? hintaan.

                  8) Ainakin Kivistöllä oli motronikin kanssa viime kesän alussa aika paljon ongelmia, ehkä sen esim karala olisi saanut toimimaan, mutta varmempi vaihtoehto oli vaihtaa kokonaan ohjelmoitavaan ruiskuun, sitä kun voi itse säätää pikkumuutosten yhteydessä ja ammatti säätäjiäkin löytyy paljon. Motronikkia kun ei oikein muualla saa säädettyä kuin karalalla. Motronik on kuitenkin sen verran hieno ruisku että ei siitä ehdoin tahdoin kannata luopua, mutta monet on sen tehneet high poweria etsiessä jo pelkästään helpon säädettävyyden takia, menettäen samalla hienoja ominaisuuksia, mutta itsevaihtaisin kyllä ruiskunkin. Se ei ole enään iso kustannus kun kunnolla aletaan hevosia repiä (maksaa noin parin laatu lastun verran)

                  EDIT: poraus ja pari kirjoitus virhettä

                  Comment


                    #10
                    Kestääkö se transporterin kampiakseli kiertämistä? Korkeaa veisua vetävässä viitosessa?

                    Minä olen siinä uskossa että tuolta pitää aloittaa niin että kampiakselilla on turvarajaa itsessään vaikka hetkellisesti menisikin kierrokset överiksi. Esim. niin että akseli kestää 10-11 krpm, vaikka noita alueita ei ikinä käytettäisikään.

                    EDIT: omia, aikaisempia ei otsikon alle sopivia, viestejä poistettu.

                    Comment


                      #11
                      2. männänrenkaat, lohkon kunnostus? Kaikki irto-osat ja tiivisteet ym, kun kone on palasina kuitenkin.

                      4. männät: ei välttämätöntä vaihtaa 20v:ssä, eli esim se yksi Ruotsin nopeimpia S2:ia, Emilin oranssi peli, on vakiomännillä ja jarrutettu noin 600 hv. Toki jos kevennystä haluaa, tai männät muuten huonossa kunnossa, niin sitten.

                      6. stroukkaus, Kivistö voi varmasti valottaa asiaa jos haluaa korkeampitasoista keskustelua. Oma käsitys on, että tätä kannattaa harkita tarkkaan, sillä teettää paljon hommia. Antaa toki lisää alavääntöpotentiaalia, 300-500 rpm aikaisemmin heräämään, tosin herkästi yläpäästä pitää sitten rajoittaa kierroksia. Ymmärrykseni on, että menestyksekkäästi stroukatussa koneessa jonka tiedän, käytettiin jotain motorsport-spesiaalimallin kampuraa, ei dieselin?

                      Sitten tuosta Miikan listasta puuttui pari asiaa, itsestäänselvyyksinä ehkä
                      -isompi välijäähdytin
                      -vesiruiskuratkaisut
                      -imusarja, onko vakio riittävän hyvä -asiantuntijat kommentoikoon
                      -huohotuksen öljynpoistoasiat

                      Comment


                        #12
                        Jotain ajatuksia 6. kohdasta.

                        Iskutilavuuden kasvattaminen porauksella on periaatteessa terveellisempää koneelle, kuin tilavuuden kasvattaminen stroukkauksella. Usein on tietysti niin, ettei poraamisella ole mahdollista kasvattaa tilavuutta kuin marginaalisesti.

                        Miksi poraus olisi parempi ajatus? Strokea lisättäessä koneen mäntänopeus kasvaa ja lisää koneen kulumista aika railakkaasti, jos ylitetään ns. kriittinen piste. Mäntänopeudelle oli kait jotain ohjearvojakin olemassa, mutta enpä nyt muista lukemia ja sekin lienee konekohtainen asia jollain tapaa. Tähän tietysti myös vaikuttaa se, mikä on koneen ajateltu max. kierrosnopeus.

                        Stroukkauksen etuna on tietysti koneen vääntömomentin kasvu, koska kampikoneiston geometria muuttuu sellaiseksi, että kone tuottaa vääntöä enemmän. Mitään ei kuitenkaan saada ilmaiseksi ja periaatteessa koneen stroukkaus tekee siitä vähemmän kierrosherkän ja helpommin särkyvän, kuin poraamalla vastaavaan iskutilavuuteen kasvatettu kone olisi.

                        Esim. jos koneen isku kasvatetaan 80mm -> 90mm ja koneen max. kierrokset on 7000rpm, niin silloin mäntänopeus kasvaa arvosta 18,7m/s (80mm stroke) 21m/s (90mm stroke). Eli mäntänopeus kasvaa saman, kuin 80mm strokella olevan koneen max. kierroslukua kasvatettaisiin arvosta 7000rpm arvoon 7875rpm. Karkeasti voisi siis sanoa (90mm strokella) koneen olevan yhtä kestävä 7000rpm kierroksiin asti, kuin 80mm strokella oleva kone olisi 7875rpm:llä. Asia ei tietysti ole aivan näin mustavalkoinen, mutta kuitenkin sinnepäin.

                        Joskus on ollut vallalla sellainen teoria, että kiihkeästi kiertävän koneen olisi edukasta olla ns. neliömoottori, jossa bore & stroke on saman mittaiset, esim 80mm x 80mm (hatusta otettu luku).
                        Ikävä tosiasia kuitenkin on, että siihen on tyytyminen, mitä on tarjolla. Olemassaolevan koneen fyysiset mitat asettavat tietyt rajoitukset suunnittelulle.

                        Comment


                          #13
                          Oma ehdotukseni on että säästä rahaa vähän pidempään ja asenna/asennuta kunnon tuubisarja, keulalle kunnon kuuleri ja uusi pakoputki.
                          Tuubisarjan edut verrattuna tehtaan valusarjaan ovat kyllä kiistattomat. Ja kun pakosarjan ja downpipen tekee uusiksi, niin eihän silloinhan on helppo valita turbo jonkun muun valmistajan mallistosta. Pari jatkokysymystä:

                          1. Tavoitteet ovat siis siinä 350 hv:n nurkilla. Tarkoituksena olisi pitää auto arkikäytössä eikä tässä vaiheessa vielä vaihtaa veivejä eikä muitakaan sisuskaluja. Eli jos perinteisistä KKK:sta pitäisi turbo valita, niin valinta olisi todennäköisesti RS2-turbo tai K26/27 #6 pakopesällä. Mikä olisi hyvä vaihtoehto näille jos haetaan mahd. pientä viivettä? Garretin kuulalaakeriturbo? Näyttää noissa GT-R sarjan fööneissä olevan aika pienet pakosiivet suhteessa kompuraan.

                          2. Monesssa tämän kokoluokan turbossa on vielä integroitu hukkaportti. Voisiko sitä käyttää alkuperäisen hukkaportin tilalla? Voiko niissäkin ohjata hukkaportin aukeamista WGFV:llä? Sisäänrakennetun hukkaportin käyttö voisi helpottaa pakosarjan sekä downpipen suunnittelua.

                          Comment


                            #14
                            2. eikö esim S3/S4tt:ssa ole integroitu hukkaportti, ja silti WGFV -tämä on mutu, kannattaa tarkastaa vaikkapa etkasta. Eli siinä integroidun hukkaportin kakkulassa on ymmärtääkseni kalvo, ja sitä ohjataan alipaineella, ainakin joskus. Ihan moderneimmista malleista en tiedä.

                            Comment


                              #15
                              Veivisuhde ja lohkon korkeus ei kuitenkaan vaikuta mitenkään koneen mäntänopeuteen. Mäntänopeuden määrää vain ja ainoastaan iskun pituus & moottorin kierrosnopeus.

                              Se on sitten toinen tarina, onko kasvaneella mäntänopeudella käytännön merkitystä. Mäntänopeutta kasvatettaessa käkikelloefektin riski kuitenkin suurenee enempi tai vähempi.

                              Comment


                                #16
                                Kyllä integroiduissa KKK 03/04 malleissa on tuo saman tyyppinen ahtopaineen säätöventtiili kuin 5 pyttysissäkin. Eli juuri noin kuten Jani sanoi, ohjaus tapahtuu vaan ylipaineella.

                                Comment


                                • #17
                                  6) Ainakin Oettinger on tehnyt 2,5 muutossarjoja vitoskoneisiin. Edellisessä elämässäni työkaverilla oli vanha Coupe jossa oli 2,0 JS koneeseen vaihdettu Oettingerin 2,5 satsi. Ajettiin Ahvenistollakin siviiliautoilla ja hyvin tuo taisi vääntää, huippukierroksista ei ole mitään muistikuvaa mutta oli sikakallis paketti.

                                  Comment


                                    #18
                                    6) Ainakin Oettinger on tehnyt 2,5 muutossarjoja vitoskoneisiin. Edellisessä elämässäni työkaverilla oli vanha Coupe jossa oli 2,0 JS koneeseen vaihdettu Oettingerin 2,5 satsi. Ajettiin Ahvenistollakin siviiliautoilla ja hyvin tuo taisi vääntää, huippukierroksista ei ole mitään muistikuvaa mutta oli sikakallis paketti.
                                    Eikös täällä Audifinnsissä on jollain kaverilla C3:nen satku, johon on ilmeisesti uutena laitettu moinen satsi? Auton malli oli joku Audi 100 + , tms.

                                    Comment


                                    • #19
                                      Selvennetään nyt sen verran että kaikkis troukkaukset mitä nyt on suunnitteilla ja joku
                                      tehtykin on tehty diiselin lohkoon joka on 16mm korkeempi, eli kun isku kasvaa 86,4->95,5
                                      ja lohkon korkeus 220->236,1 itseasiassa mitään, ei niin mitään vaikutusta veivisuhteeseen,
                                      joten kaikki kierrätys ongelmat ja männän vauhti spekulaation voi jättää sikseen
                                      Niin siis iskunpituus vaikuttaa männän-nopeuteen, jos vakio isku on 86.4 ja kone pyörii esim. 6000rpm on männän-nopeus A.
                                      Niin dieselin iskulla 95.5 se on 6000rpm:ssä 10% enemmän eli Ax10%. Tehdään tämä nyt selväksi.

                                      Comment


                                      • #20
                                        Miikka, joo lopetetaan ne paskanpuhumiset sikseen, enkä tarkoita ainoastaan itseäni (äidin myynti jutut) hiffaat varmaan. :-)
                                        Enkä tämän jälkeen tästä enää keskustele PISTE

                                        3. Kansi on ihan ok vakionakin (vakiona virtaa 269hv) en itse ole tehnyt siihen muuta kuin aivan pientä eli siis vakio. koska virtausnopeus pitää säilyä kovana katsoin parhaaksi että en koske siihen rajun väännön saamiseksi. Se on tietenkin jokaisen oma asia haluaako koneesta vääntöä vai tehoa. Olen itse enemmänkin väännön kannalla, koska se mittaa auton kiihtyvyyden.
                                        Mulla oli muuten noin 400hv asti vakiopultit taisi olla lähempänä 450hv, mutta totta kai hyvät pinnapultit ovat paremmat siitähän ei ole kysymyskään.

                                        4. Orkkismäntä on yllättävänkin hyvä. Ainoa hankaluus piilee siinä että puristus suhteen kanssa tulee ongelmia. Mäntää ei voi hirveästi jyrsiä matalamman puristussuhteen saamiseksi. Siihen on hyvin vaikea sanoa mitään teho rajaa, mutta hyvät ne on.
                                        Minun wisecoilla on ongelma se että ylin puristus rengas on niin ohut - muistaakseni milli. Sillä ei ajella mitään 100.000 km, se on kilpa männäksi tehty ja niitä saa suoraan esim. usa-partsista, jos olet semmoisista kiinnostunut.
                                        Vakio iskulla ja usa-partsin männillä koneelle tulee puristussuhteeksi noin 7.8, kun taas minulla se on pitkän iskun takia 8.3.

                                        6. Mun moottorin tilavuus on 2466 ja siinä on lehmannin kisakampura (94.5) ja mäntä 81.5.
                                        Kisakampura oli aivan törkeän hintainen ja sain sen käsityksen että niitä on aika hankala löytää.
                                        Dieselin isku 95.5 = älä osta tai jos ostat niin älä kierrätä yli 6000 rpm. Värinät alkavat olla kuitenkin jo niin suuria yli 6000rpm. että se ei tahdo kestää pitkään koska niitä on hajonnut dieselinkin/bensan käytössä vakiona.
                                        Jos löydät jostain kisakampuran, veikkaisin hinnaksi noin 3000 ecua.

                                        7. Vakiokytkin on yllättävän hyvä ja kestävä, varmasti +300hv ja 500nm sen jälkeen vaan Sachsia peliin.

                                        8. Säilytä niin kauan Motronic, kuin vain voit. On se kumminkin niin hyvä systeemi.
                                        Vaikka kusisit tankkiin niin kone ei poksahda. Itse pidin motronicin niin kauan kuin vain oli mahdollista. Motronic ?guru? Tommyn kanssa sitä säädeltiin ainakin sata tuntia ja kyllä se suht hyvin pelasi, mutta pakosta jouduin vaihtamaan toiseen ruiskuun, jos olisin malttanut ahtopaineiden säilyttämisessä alle 2 barin niin kaikki olisi ollut OK.
                                        Tämän jälkeen nälkä kasvo syödessä. Barit 2.5:een ja Hestec kehiin.
                                        Hestec:iin päädyin siksi koska se sopi suoraan motronic:n johtosarjaan ja säätömies on alansa huippuosaaja.
                                        Haltec:sta ei ole kokemuksia, mutta en kuitenkaan suosittele. Perustelut sille: Harinen on säätänyt Hestec:ä 20 vuotta ? Haltec:a on säätänyt joku suomessa max. parikymmentä kertaa ja jos se säätöongelmiin sippaa niin ei muuta kuin automaatille salkku kourassa.

                                        Comment


                                          #21
                                          okei, stroukkaus vaikuttaa tässä vaiheessa ehkä sitten pois suljetulle vaihtoehdolle. Jäljelle jää tietysti poraus, onhan se jokainen kuutiosentti lisää. Täytyy kuitenkin suunnitella jotain järkevää budjettia asiaan. Kytkin menee tosiaan uusiksi, nyt mennään jo siellä +350hv +500nm osastolla, toisaiseksi ei ole mitään luistamista kuitenkaan ollut havaittamissa.

                                          Motronic on siis ok, jos paineet jää alle kahden barin? Tavallaan kyllä erittäin houkutteleva vaihtoehto juuri tuon varmuuden takia. Mutta mites tosiaan noiden ohjelmien ajaminen? Kukas niitä ajaa suomessa? Tommyhän tekee lähinnä sitten hienosäätöä.

                                          Comment


                                            #22
                                            Taitaa suomessa ainut motronicin säätäjä löytyä Jyväskylästä eli Karala, Turbotec/ALT-CTRL vai mikä se firma nyt sitten nykyään onkaan.
                                            LMS:n miehistö voisi tietysti kertoa onko mahdollista kustom pakettia saada säätöihin esim jos MTM velho Herr Link vierailee täällä? (mahdollisesti muistin jopa nimen oikein)

                                            Comment


                                              #23
                                              Pahoitteluni, sekoitin kirjoittaessani männän nopeuden ja veivi/isku suhteen
                                              joka on vakiossa 144/86,4 =1,667
                                              stroukka koneessa 159/95,5 = 1,665

                                              männän nopeus = 2xisku*rpm/60 ?

                                              orkkis 21,6m/s
                                              stroukki 23,9m/s

                                              n. 10% muutos en usko että on merkittävä tai ainakaan fataali?
                                              Onko edes kaavat oikein?
                                              mikä on max männän nopeus mitä voi käyttää, onko tälle fakta maksimia?

                                              /edit 7500rpm

                                              Comment


                                                #24
                                                Anle: Männän nopeushan vaihtelee paljonkin liikkeen aikana. Kuolokohdissahan nopeus on nolla ja puolivälissä maksimissaan. Pitäs kai laskea sitä huippunopeutta? Toki keskinopeuskin kertoo suuntaa.

                                                Comment


                                                  #25
                                                  Eikös muuten nuo inertiavoimat kasva tuossa vielä toiseen potenssiin nopeuden suhteen? Eli laakereihin tms. tuleva rasitus kyseisessä tapauksessa olisi parikymmentä prosenttia suurempi? Samasta syystä voiman hakeminen kierroksia kasvattamalla on tietyn pisteen jälkeen huomattavasti haastavampaa kuin pyrkimällä kasvattamaan vääntömomenttia.

                                                  Comment


                                                    #26
                                                    Mäntänopeus saadaan kaavalla: (2 x stroke(mm) x (rpm/60))/1000 = mäntänopeus (m/s)

                                                    Tuo on siis männän keskimääräinen nopeus. Männän liikehän on siitä mielenkiintoinen, että alakuolokohdasta lähdettäessä se nopeus on nolla, siitä kiihdytetään puoleenväliin iskua, sitten jarrutetaan loppumatka ja yläkuolokohdassa sen nopeus on hetkellisesti taas nolla. Sama toistuu männän liikkuessa alaspäin.

                                                    Eli joka kierroksella mäntä ja myös kiertokanki kiihdyttää, jarruttaa ja pysähtyy kaksi kertaa. Jatkuva nopeuden muutos siis asettaa laakereille varsin haastavan tehtävän, kun ne ottavat kiihdytysvoimat (jarrutus on negatiivista kiihtyvyyttä) vastaan. Vielä kun tiedetään se fakta, kuinka massa vaikuttaa kiihtyvyyteen ja kuinka massan hitaus pyrkii vastustamaan liikettä, niin pitäisin kestävän kampikoneiston suunnittelijaa aika viisaana henkilönä.

                                                    Comment


                                                      #27
                                                      Männän keskinopeuden maksimi on luokkaa 25 m/s -edes F1:ssä ei mennä pahemmin sen yli. Eli sinänsä tuo 10% ero on merkittävä. Jo vakio 20v:n männän keskinopeus on kohtuullisen kova. //Edit poistin oman turhan viestin ylempää ketjusta.

                                                      Comment


                                                      • #28
                                                        Laakereista puhuttaessa jo suunnanmuutokset aiheuttavat aikamoista rasitusta kuten Ilkka mainitsi, tuohon kun lisätään seoksen syttymisen aiheuttama paine laakerille ovat voimat melkoisia. Liukulaakeri ja kampiakselin kaulat kuluvatkin epätasaisesti kehältä erisuuntaisista voimista johtuen. Olen usein ihmetellyt kuinka öljynvaihdon tärkeyttä vähätellään. Myös kylmäkäynnistyksen kuluttava vaikutus on huomattava, voimathan ovat suuria heti ensimmäisestä kipinästä lähtien.

                                                        Comment


                                                          #29
                                                          24m/s on silti vähempi kun 25m/s ja ei se keskinopeus ole kaikkein merkitsevin vaan maksimi nopeus ja varsinkin maksimi nopeudella sylinteriin aiheuttama kuorma, joka taas riippuu veivin pituudesta ja männän painosta johtuvat geet..

                                                          Ihan tarpeetonta miettiä näitä piirustuspöydän takaa, lukekaa dialynxin 2.5l 500hv projekti, jokunen bilsportti sitten oli 2.4 litranen 800hv ruottissa yms. Niistä kun laskee noita nopeksia, oikeasti olemassa olevista laitteista jotka tiettävästi toimivat pääsee johonkin käsitykseen mitä voi olla.

                                                          Samoin, aniharva kierrättää 7500rpm, jo 500 tiputtaminen tiputtaa 6.6 prossaa nopeuksista.

                                                          OT: Petterin kiertää vissiin sen 9000rpm.. mitäs sen männän nopeudet on?

                                                          Comment


                                                            #30
                                                            Joo, niinhän tässäkin viestiketjussa taisi lukea, että rpm:ää kannattaa sitten vähän yläpäästä rajoittaa jos stroukkaa. Kilpakäytössä, esim sport 2000 typerissä, on kuulemma lähemmäs 30 m/s keskinopeuksia, tosin niissä sitten veivisuhdekin kai n 1.8. Eipä niiden koneiden sitten kauaa tarvitse kestääkään, toisin kuin katukoneet -tai F1:t. Katukoneissa jo se 20 m/s on kovaa.

                                                            Nimenomaan piirustuspöydällä niitä pitää spekuloida, ei vasta sitten kun veivi on ulkona.

                                                            OT vastausarvaus, vissiin 8.5k rajoitin, 24 m/s?

                                                            Comment

                                                            Working...
                                                            X