Kuulutus

Collapse

Foorumi päivitetty uuteen versioon

Audifinns -keskustelufoorumi on päivitetty uuteen versioon 26.5.2019. Seuraa keskustelua ja raportoi mahdollisia bugeja täällä. Kiitos!
Juho Komulainen / Webmaster
Näytä lisää
See less

Erikois-Tiguan

Collapse
X
  • Suodata
  • Aika
  • Show
Clear All
new posts

    Erikois-Tiguan

    Hommasin viime talvena kärrynvetohommiin / kakkosautoksi Tiguanin. Voisihan sitä vakiollakin ajella, mutta eihän näistä malta pitää näppejään erossa.. :)

    Moottori on CCZ eli sama 200hv EA888g1 T(F)SI kuin A3, Golf 6 GTI, Octavia 2fl RS, Passat jne. Samasta pannusta on myös ainakin 170 ja 211hv versiot ilman mekaanista eroa.

    Oikeastaan homma lähti liikkeelle jo ennen auton hankintaa. Ostin tältä foorumilta käytetyn K04-064 -ahtimen eli EA113 S3/Golf6R/Cupra. Alkujaan sen oli tarkoitus mennä muokattuna kaverin 1.8TSI ocuun, mutta auto lähti kiertoon ja minulle jäi ahdin hyllyyn. Tiguanin hankinnan jälkeen kiusauksen vastustaminen oli melkolailla ylivoimaista.

    Projekti on jo jonkinlaisella mallilla tätä kirjoittaessa, joten lähdetään liikkeelle historiasta.
    Step 1 oli reippaan speksauksen lisäksi hoidattaa ahdin autoon mahdollisimman helposti istuvaksi ja muutenkin mieluisaksi. K04-064 on suoraan sanottuna aika kehno ahdin tehtaalta. Alkuperäiskohteessaan se pyrkii sakkaamaan rajusti alle 4000rpm alueella. Käytännössä ahtoa pitää rajoittaa isolla kädellä ja kunnon vääntöpotentiaali menetetään. 2283 kompressori on vaan jättöpäältään liian pieni ja ottopäältään liian iso. Speksi johti sekä turbiinin että kompressorin kasvattamiseen, mutta yleisestä trendistä poiketen kompressorin imu ei kasvanut yhtään. Tehoa ei varsinaisesti havitella enempää kuin K04-064 pystyy tarjoilemaan, mutta sakkaustaipumusta ei saa olla eikä myöskään lagia.

    Finturbo rakensi ahtimen minun tai paremminkin yhteisesti mietittyyn speksiin. Lopputulos on vähän mallia kootut teokset, jotta se sopisi paikalleen mahdollisimman hyvin. Rakenneltavaksi jäi ainoastaan N75:n letkutukset eli ei oikeastaan mitään. Kompressorin lähtövinkkeli on ihan ministi eri, mutta letku onneksi sopeutuu.

    Ahtimen vaihdon yhteydessä autoon hyppäsi samalla RM Motorsin 3" downpipe 200cpsi katilla. Arvelin, että kyllä Passattiin ja Golfiin tarkoitettu piippu Tiguaniinkin istuu, mutta olin väärässä. Vaihteisto on tässä isompi, joten jousto nojasi kardaanin lähtöön. Istui se putki toki lopulta, kun sitä ammattimies aikansa leikkeli ja liimaili.
    Loppuputki pysyy vakiona vaikka osoittautuisi kuinka ahdistavaksi. Tämän laitteen sleeper-indeksiin ei saa tulla miinuspisteitä :)

    Omien töiden sesonkiaikana tällainen auton rakentelu on käytännössä mahdotonta, joten asennustyöt olen ulkoistanut Myllymäen auto ja konehuoltoon. Ansiokkaasti siellä tunnutaan näistä suoriutuvan.

    Tämä rakentelu toimii samalla erikoismoottori.fi:n (eli minun) testimuulina. Tämä on minulle ensimmäinen EA888g1 MED17.5 K04-viritys, joten luultavasti muutama mutka on silläkin puolella tiedossa. Autossa on myöskin DQ500 DSG, joka on mahdollistanut hyvän kiireettömän paneutumisen sellaisen softailuun. Tarvitsenkohan varmasti launch controllia myös peräkärry kytkettynä...
    Attached Files

    #2
    Asiallisesti tehty pakoränni, harmi ettei loppuun asti. Hyvin toteutettu toi lambda fooler.

    Comment


      #3
      Ei muuten oo ensimmäinen RM:n downpipe mikä pitää pilkkoo ja hitsaa uusiksi.

      Comment


        #4
        RM o vissiin sieltä länsipuolelta Atlantin lätäkköä sekin.. sieltä ei tunnu löytyvän ku sutta ja sekundaa... jopa Reality sarjoissa näkee, ku ei vittu sovi paikoilleen palikat vaikka pitäsi olla bolt-on ;)

        Comment


          #5
          Nääh. RM on Puolasta ja olen kuullut pelkkää hyvää. Työn laatu ja istuvuus suunnilleen 6/5. Hammun kommentti on ensimmäinen jotain muuta kuin sitä hyvää. Omassa tapauksessahan vika oli puhtaasti optimistisessa asiakkaassa, joka tilasi autoon sopimatonta tavaraa. Laitetaan pari kuvaa lisää piipusta.

          Lambda fooleria en lähtenyt testailemaan vaan tarvittavat hommat on tehtynä softaan..
          Loppuun asti putkea ei tule, koska pörinää ei tähän ole tulossa. Menee mummolareissut mukavammin näin :)

          Ennen ekaa ohjelmaversiota piti vaihtaa MAP-anturi tai mikä lie ahtoputkenpaineanturi. Näissä on tehtaalta 250 kpa anturi, joten tilalle 300 kpa ahtoskaalan kasvatukseen, vaikka en ole aivan vakuuttunut tarvitaanko sitä lisäskaalaa. Huipputehon kierroksilla tuskin.

          Ensimmäiset kenttäkokeet osoittivat heti, että tehtaan välijäähdytys on aivan riittämätön. Imulämpö kesäkelissä oli heittämällä noin 60C, joten ei hyvä. Bensakone ei tykkää yhtään korkeasta imulämmöstä, joten asia on korjattava.
          Attached Files

          Comment


            #6
            Voisko tähän saada myös softapuolen tarinaa? Mielenkiintoista olisi lukea millaista mutkaa ecun/tcun ohjelmoinnissa oli.

            Comment


              #7
              Kyllähän se passaa ja vähän oli ajatuskin. Olen tavannut sanoa, että omilla ja kavereiden autoilla harjoitellaan ja tässä se kyllä todellakin toteutuu. Kirjoitin äsken moottoriin version 34, joten on tässä jo hitusen tullut harjoiteltua.

              Haasteet softapuolella alkoivat oikeastaan aivan alussa. Tämä kun on MED17.5 TP 2.0 (vw transport protocol 2.0 = measure blocks) + Tuning protection versio 10. Käytännössä tuo kombo tarkoittaa sitä, että ei pysty lukemaan OBD:n yli vaan pitäisi avata joka kirjoitukseen ja tehdä suoralla muistinkäsittelyllä. Vaihtoehtoisesti kerta-avauksella voi tehdä OBD unlockin upottamalla sopivan koodinpätkän tai nykyään hakkerointi onnistuu myös tehtaan päivitystiedostoon pohjautuen avaamatta ohjainta. Ainoa vaan, että juuri tähän vehkeeseen ei ole yhtään päivitystä olemassa, joten viimeisin mainittu ei ole mahdollista. No päätin kokeilla senkin mitä tapahtuu, kun 200 heppaiseen kirjoittaa 170 heppaisen päivityksen. Lopputulos oli immobilizer active :)
              No eipä hätiä, koska olin ottanut varmuuskopion kaikista muisteista avaamalla ecun ennen protoilua. Ecu on nyt tällä hetkellä kuitenkin muokattu sellaiseen kehitystilaan, että se ei vaadi kompleksisia RSA-tarkistesummia (laskenta hidasta). Saan version kirjoitettua OBD:sta vähän reilussa minuutissa. Lukematon määrä versioita on mennyt sisään ihan bussipysäkillä, kun noin nopea kirjoitus ei vaadi akkulaturia tueksi.

              Tässä 17 sarjassa on tehty ahto-ohjaus täysin uusiksi verrattuna vanhempiin. On suoraan sanottuna melkoinen hässäkkä ja sen kanssa on kaalia saanut raapia ihan jonkin verran. Kuviossa on mukana hukkaportin tilavuusvirtamallinnus, kompressorin ja turbiinin hyötysuhteet yms yms. Kompura ja turbiinihan ovat molemmat vaihtuneet. Tällä hetkellä käytös alkaa olemaan kyllä melko moitteeton.

              Jostain syystä tässä boksissa on mittaryhmissä poikkeamia yleisesti käytössä oleviin. Esimerkiksi tehtaalta 031-ryhmä näytti lambdajännitteitä, vaikka tavallisesti siellä on lambdatarget ja toteutuma. No nyt siellä on ne ja lisäksi vielä pari muutakin sisäistä lambdatietoa. Vähän samaan liittyy se, että 122.2 on vcds:n labelissa "Torque specified by ASR", mutta osoittautuikin todellisuudessa olevan vaihteiston nopean reitin vääntörajoituksen arvo. Tämä on ohjelmapuolella oikeastaan enää ainoa ratkaistava asia. Auto nimittäin 1 & 2 vaihteilla tekee selkeän nykäisyn tai vääntökuopan 3000-4500rpm alueella täysillä vetäessä. 122.2 arvo muuttuu, joten rajoitus tulee vaihteistosta. Isommilla vaihteilla ei mitään...

              Comment


                #8
                Miten tuo aski ja kaksoiskytkin suhtautuu lisääntyneeseen tehoon? Voiko ottaa vääntöä tuhdisti jo alhaalta vai pitääkö rajoitella kovin?

                Comment


                  #9
                  DQ500 kanssa ei juuri tarvitse jännittää. Ei tarvitse rajoitella yhtään mitään. Sama loota on RS3:ssa ja TT-RS:ssä. Tästä hyvä jos 500Nm tulee. No kai sekin on ihan ok, kun tehdas taitaa ilmoittaa vakiolle 280.
                  DSG/Stronic tapaa hajota ihan muista syistä kuin voimasta. Saksassa harrastelevat esim ahdettuihin R32-koneisiin näitä laatikoita jatkoksi. Välityksetkin riittää noin 350 asti :)

                  Vaihteistossa on nyt kahdeksas softaversio sisällä. Lähinnä olen muuttanut mieluisaksi vaihtokohtia. Aski on nyt paljon aktiivisempi kuin vakiona eli hakee suht lineaarisesti kaasun asennon mukaan pienempää. S-asennosta aion jalostaa kärrynvetoon sopivan eli jotain nykyisen D:n ja tehtaan S:n välimaastosta. Tippiasennossa voi ajaa moottorin kierrosrajoittimeen eli se ei omin päin vaihda nyt vaihteita paitsi pienessä vauhdissa alaspäin sammumisen estämiseksi. Vaihtoaikoja on muokattu paljon ja kytkinpaineitakin vähän, mutta todennäköisesti aivan turhaan. Edellisessä viestissä kuvattuun ongelmaan ei tänään vielä löytynyt ratkaisua, mutta huomiseksi on taas valmiina testattavaa.

                  Välijäähdytys tuli ratkaistua APR:n tuotteella. Päädyin siihen, koska oli oikeastaan ainoa, josta oli viitsitty jotain mittauksia ja kuvia julkaista kunnolla. Ei ollut halpa, mutta vaikuttaisi olevan hintansa arvoinen. Imulämmöt pysyy erittäin hyvin aisoissa. Sopi paikalleen täysin ongelmitta. Ainoastaan letkut on tiguanissa vähän eri kuin muissa, joten ne ei istu aivan täydellisesti. Taitaisi APR:llä olla tigu-spesifitkin letkut olemassa.

                  Tämänsukuisiin rakennelmiin kaikki vaihtaa aina ilmansuodattimen. En tyytynyt tekemään niin tutkimatta ensin itse asiaa. Porasin koteloon puhtaan ilman puolelle pienen reiän, johon kytkin K&N filter minderin ja kävin testiajolla. Lopputuloksena voi todeta, että suodatinkotelo on ok noin 200g/s ilmamassaan asti, mutta sen jälkeen alkaa tekemään selvää alipainetta. Käytännössä siis vakioauton voi softavirittää eikä suodattimen vaihdosta ole iloa. Suodatinkotelo sai lähteä ja tilalle tuli koteloitu nuorisosuodatin Racinglineltä.
                  https://1drv.ms/v/s!AirKnAjqia4wg69_6wnXu7s4iTB7RA


                  Hukkaportti oli K04:n vakioasetuksella liian löysä. Tankoon noin viisi milliä lisää esijännitystä niin alkaa olemaan hyvä. Tästä muutoksesta aiheutui lisää haastetta tuon ahtosäädön ohjelmalogiikan kanssa aika tavalla :)

                  Huomenna dynolle. Jännä nähä.
                  Attached Files

                  Comment


                    #10
                    Taisi se lipsahtaa vähän yli 500 newtonmetrin :)

                    Soppavehkeiden kanssa näissä TFSI-rakennelmissa saa vaan aina olla helisemässä. Tätäkin pitää ajaa vähän hoikan puolella yläkierroksilla, vaikka painetta on kiskossa nostettu ja se on jo lähtöjään näissä 150 baria.

                    Paperille piirrettiin 349 hepoa ja 586 Nm kääntöä. Huipputeho on niinkin alhaalla kuin 5500rpm. Vakiopakoputki ahdistaa mitatusti yli 0,5bar, joten se varmaan osaltaan selittää miksi yläkierroksilla ei voima enää lisäänny. Lappu on tuon yläpään osalta vähän kauneusvirheellinen, joten taidan olla julkaisematta sitä.

                    Kovin lagisesta pelistä ei ole kyse, koska 300Nm toteutuu 2100 kierroksella ja 500Nm noin 2900. Kai tällä maitokauppaan kerkee.

                    Comment


                      #11
                      Täytyypä kattoa tarkkaan kenen tiquani on vieressä ennekun alkaa vedättelemään valoista, saattaa tulla yllätyksiä.

                      Comment


                        #12
                        Noitten nyyttoneiden kanssa vähän hankaluuksia näköjään kun karkailee vähänväliä ;)

                        Onhan se hyvä olla kärrinvedossa woimoo, niin ei tarvii vetää jonoakin sit perässä?

                        Comment


                          #13
                          Tää on kylä aika petollinen peli :D Mites sellä idässä inssit suhtautuu noihin pakoputkimodeihin? Nehän voi halutessaan alkaa niistäkin nillittämään.

                          Comment


                            #14
                            Kyllähän siihen tarttua voi. Siksi auto kävi leimalla vakioputkella. Bolton-tuninkin hyvä puoli.
                            Normaalikäytössähän tässä on tietysti vakio-ohjelma sisällä eli tehtaan tehot, joten kärry kulkee miten kulkee.

                            Tästä sakkaamattomaksi rakennetusta k04-064 -ahtimesta tykkään kyllä tosi paljon. Kahdessa tonnissa on tosiaan dieselmäinen meno päällä eikä tarvitse sakkauksen vuoksi rajoittaa yhtään.

                            Vaihteistolähtöisen pikkuvaihteiden nykäisyn olen saanut jo melkein kokonana pois, mutta vielä on töitä sen kanssa tehtäväksi.

                            Comment


                              #15
                              Vaihteiston tökkimisen delete on kiva uutinen. Uusimman tulokkaan lootassa kanssa ajoittain vähän kulmikasta käytöstä ja on huojentavaa kuulla, että a) ei ole ainut ja b) siihen lääke.

                              Comment


                                #16
                                Onko selvinnyt mikä toiminnallisuus nykäisyn aiheuttaa?

                                Comment


                                  #17
                                  Mistä noita K&N filter mindereitä sais Suomesta? Tai jostain mistä sen saa nopeasti. En köytäny kooklaamalla mualta kuin maailmalta. Tarvis yhteen traktori projektiin jossa kovemmassa vedossa alkaa piispaan suodattimen tukkoisuudesta joka melko varmasti kyllä johtuu kasvaneesta ilmamassasta

                                  Comment


                                    #18
                                    Köyhän miehen versio tosta filter minderistä on ihan alipainemittari riittävällä asteikolla. Todettu toimivaksi :)

                                    Comment


                                      #19
                                      Onko tiedossa edullista alipainemittaria joka jättää suurimman arvon muistiin? Voisi jättää konetilaan
                                      testiajon ajaksi.

                                      Comment


                                        #20
                                        Ei ole, itse porannut koteloon suodatetun ilman puolelle reiän ja siitä letkulla mekaaniseen mittariin. Riittävästi letkua niin voi ottaa mittarin ohjaamoon ja seurailla tapahtumia

                                        Comment


                                          #21
                                          Vuonna yks ja kaks oli itellä läpinäkyvää letkua kabiiniin asti, letkusta tehty u-mutka jossa vajaan metrin korkuiset sakarat ja punaista marjamehua letkussa. Nestepintojen korkeusero näytti alipaineen (kun letkun toinen pää on kabiinin ilmatilassa) ja taisihan se käydä jossain 30 sentissä eli 30 mbar joka ei ole kovin paha vielä. Tuo on ihan hyvä systeemi jos harrastaja haluaa mitata tarkasti pieniä alipaineita, kun hyvät alipainemittarit on melko arvokkaita.

                                          Comment


                                            #22
                                            Raskaassa kalustossa on ollut ilmansuodattimen huoltoilmaisimia jo vuosikymmeniä. Paras (asteikolla varustettu) ehkä Scanian 4-sarjalaisissa,
                                            varaosa nro 1358837.

                                            Comment

                                            Working...
                                            X