Audiclub Finland

Quattron synty ja kehitys

Heikki Peltonen:

QUATTRON SYNTY JA KEHITYS

Nelipyörävetoisen perhe-urheiluauton olisi 1970-luvun lopulla voinut kehittää mikä tahansa autotehdas. Kaikki nelivedon tarvitsemat osat sekä tekniset ratkaisut olivat olleet tunnettuja jo kauan maastoautojen yhteydestä, eikä systeemin hyödyllisyydestä ja eduista ollut juurikaan epäilystä. Itse asiassa nelipyörävetoisia oli jo markkinoilla, esimerkiksi englantilainen Range Rover, joka oli enemmänkin kuin pelkkä maastoauto. Sen sijaan tavallisia nelivetoisia henkilöautoja ei ollut saatavilla.

Pääosin takayörävetoiset autot olivat enemmistönä niin maanteillä kuin rallipoluillakin. Puuttui vain se, että joku olisi nähnyt avoimen markkinaraon ja ryhtynyt töihin. Tämän markkinaraon näki Audi NSU Auto Union AG:n Audi-kokeiluosaston johtaja Jörg Bensinger vuonna 1977, kun Audin testiryhmä oli suorittamassa tavanomaisia koeajoja eri malleillaan pitkin Lapin talvisia teitä. Koeryhmän käytössä oli huoltoajoneuvoina muutama VW Iltis-maastoauto. Huolimatta suuresta korkeudestaan, lyhyestä akselivälistään ja pienemmästä moottoritehostaan ne pystyivät pitämään lumisilla ja jäisillä teillä selvästi suurempaa nopeutta kuin testattavina olleet Audi-henkilöautot. Tämä sai mukana olleen Bensingerin mietteliääksi, nelivetoisuus voisikin olla kova sana henkilöautoissa ja erityisesti ralliautoissa.

Kokeilut nelivedon parissa aloitettiin suunnilleen siltä istumalta. VW Iltiksen voimansiirtojärjestelmä sovitettiin tavallisen Audi 80:n koriin ja moottoriin pumpattiin lisää tehoa. Lupaavia tuloksia antanutta koeautoa seurasi vielä muutama uusi prototyyppi.

Ensimmäisiset koeautot olivat melkoisen kankeita ajettavia, sillä niissä oli alkeellinen "jäykkä voimansiirto", jonka takia kaarteissa ajettaessa kaikki pyörät eivät tahtoneet pyöriä samoilla nopeuksilla. Tasauspyörästön järjestäminen etu- ja taka-akselin välille paransikin ajo ominaisuuksia suuresti. Edellytykset nopeakulkuisten, jatkuvalla nelivedolla varustettujen henkilöautojen kehittämiselle oli luotu.

MIKSI NELIVETO?

Mikä sitten sai Audin, VAG-konsernin kylkiäisen, niin pontevasti ja nopeasti kehittämään neliveto-ajatteluaan. Syynä saattoi olla se, että VAG-konserni ei halunnut tehtaasta pelkkää Volkswagenin kylkiäistä, vaan merkin tuotteet ja yleisön mielikuva oli eriytettävä Volkswagenista. Audista oli tuleva ylemmän luokan automerkki, jonka valttina oli tekninen edistyksellisyys. Sitäpaitsi kuulostihan nelipyörävetoisuus jo tuolloin kehittämisen arvoiselta asialta.

Aika muutokselle oli sopiva, sillä aikoinaan edistyksellisten NSU RO 80:n, Volkswagen K70:n suunnittelijana kunnostautunut Audi oli ilman uusia, erikoisia malleja ja omaa profiilia jäämässä Volkswagenin uudistusten varjoon.

TUUMASTA TOIMEEN

Jo muutaman kuukauden kuluttua ensimmäisistä kokeiluista alkuvuodesta 1978 Allrad-Audi esitellään Volkswagenin myyntijohtajalle, joka kurvailee sillä Itävallan lumisilla alppiteillä. Lupa projektin jatkamiselle saadaan, moottoritehoa lisätään ja laajat testit jatkuvat. Kesällä tilataan palokunta kastelemaan niittyä, jotta autoa voidaan esitellä konsernin pääjohtajalle. Kaikki menee hyvin, ja nelivetohankkeelle myönnetään lisää rahaa.

Huhtikuussa 1978, Hockenheimin radalla koeauto yllättää jopa suunnittelijansa. Vain 160-hevosvoimainen koeauto kellottaa vain hieman hitaampia kierrosaikoja kuin kaksivetoiset, noin 240-hevosvoimaiset autot. Märällä radalla tämä olisi ollut jopa odotettavaa, mutta nyt kyseessä oli kuiva asfalttipinta. Kehittelyryhmää ihmetyttänyt tapahtuma antaa edelleen lisäpotkua nelivedon kehittelytyöhön.

Vuoden kuluttua ollaan jo pitkällä, A1-nimellä kulkenut prototyyppi on vaihtunut yhä tehokkaampaan A2:een ja joitakin rakenteita kokeillaan uudessa Audi 80:ssä. Syksyllä 1979 prototyyppiin kutsutaan tutustumaan suomalainen rallitähti Hannu Mikkola, joka ihastuu nelivetoauton käyttäytymiseen. Vajaan puolen tunnin koeajon jälkeen kaivetaan jo kyniä esiin, jotta Mikkola saa nimensä Audin rallisopimukseen. Mikkola oli tuolloin kuuma nimi rallimaailmassa hävittyään vuoden 1979 maailmanmestaruuden vain niukasti Ruotsin Björn Waldegårdille, joten hän sai käytännössä valita minkä tallin kalustolla lähtee kilpailemaan. Ajatus nelivetoisesta ralliautosta kuulostaa tuolloin vielä hullunkuriselta, mutta toisaalta kiehtovalta ja kehittämisen arvoiselta asialta.

MAAILMANMENESTYS

Audi käytti uutta nelivatojärjestelmäänsä ensiksi ahdetulla viisisylinterisellä 2,1 litran rivimoottorilla varustetussa Coupe-mallissa, joka sai viralliseksi mallinimekseen Quattro (italiaa, suomeksi neljä). Se esiteltiin yleisölle Geneven autonäyttelyssä maaliskuussa 1980. Esittelyauto oli tarkoitettu loisteliaaksi, urheilulliseksi henkilöautoksi, minkä vuoksi sen moottori ei ollut huippuunsa viritetty, vaikka olikin yllättävän tehokas. Autosta tulikin näyttelyn todellinen keskipiste ja puheenaihe, ja tehdas sai runsaasti kaipaamaansa julkisuutta. 1980-luvun alussa auto, jossa oli neliveto ja tehokas 200-hevosvoimainen turbomoottori oli todellinen kummajainen, josta povattiinkin vakavaa haastajaa perinteisille saksalaissporteille BMW:lle ja Porschelle. Audi Quattro osoittautui menestykseksi. Kilpailuissa se oli aivan ylivoimainen, ja seuraavana syksynä, vajaan vuoden kuluttua valmistuksen aloittamisesta jo yli 3000 autoa oli valmistunut. Määrä ei Audin kokoisen tehtaan tuotannossa suuren suuri, mutta toisaalta kyse oli kalliista erikoisautosta, joten tehtaalla myyntiä pidetään menestyksenä. Mainittakoon vielä, että kaikki Audi Quattrot valmistettiin käsityönä, omalla linjallaan, erillään muusta sarjatuotannosta. Quattron ansiosta Audin maine autotehtaana oli merkittävässä nousussa.

NELIVETOINEN VALLANKUMOUS

Heti vuonna 1980 ensimmäiset Audi Quattrot ottivat osaa rallikilpailuihin, useimmiten kuitenkin vain 0-autona luokituksen vielä puuttuessa. Uuden ralliauton ensiesiintyminen kilpailussa tapahtui Suomessa, Pohjola-rallissa. Freddy Kottulinsky ajoi sillä 0-autona, ja taisi liikkua erikoiskokeilla jopa vikkelämmin kuin varsinaiset kilpailijat. Uuden Audi Sport-rallitiimin kuljettajakolmikko muodostui Suomen Hannu Mikkolasta kartturinaan ruotsalainen Arne Hertz, Ruotsin Stig Blomqvistista kartturinaan Björn Cederberg, sekä ranskalaisesta naiskuljettajasta Michele Moutonista, parinaan toinen nainen, Fabrizia Pons.

Quattron ensimmäinen virallinen kilpailu oli vuoden 1981 Monte Carlo. Siihen osallistuivat sekä Hannu Mikkola ja Michele Mouton. Molemmat kuitenkin joutuivat jättämään leikin kesken. Mouton teknisen vian takia, ja Mikkola vahingossa lipsautettuaan jalkansa jarrupolkimelta. Sitä ennen Mikkola oli kuitenkin ehtinyt ajaa viidet pohjat, joten perusta Quattron rallimaineelle oli luotu.Ensimmäisen voittonsa Quattro saavutti heti seuraavassa Ruotsin rallissa kuljettajaparin Mikkola ja Hertz ollessa ohjastajina. Pari Mouton/Pons puolestaan korjasi voiton kotiin San Remossa lokakuussa 1981.Rallimenestys jatkui tasaista tahtia vaikka välillä sattui pettymyksiäkin, enimmäkseen uuden auton teknisten vastoinkäymisten takia. Audi Quattro teki kuitenkin alusta alkaen kiusaa kaikille huippuluokan ralliautoille, vaikkei sentään voittanutkaan jokaista kilpailua, johon osallistui. Erityisen vahvoilla Quattro oli erikoiskokeiden lähdöissä ja mutkista ulos tultaessa.Nelivedon tuoman pidon ansiosta Audi voitti kymmeniä sekunteja pikataivalta kohden pelkästään kiihdytyksissä, koska takavetoiset autot vielä sutivat Quattron jo ponkaistessa julmettuun vauhtiin. Sen sijaan tietyissä tilanteissa, vallankin hitaissa kaarteissa auto oli hyvin haluton kääntymään sinne minne sitä käskettiin. Syynä oli pääasiallisesti vääntömomentin tasajako etu- ja taka-akseleille. Asia muuttui vasta vuonna 1988, jolloin keskitasauspyörästönä otettiin käyttöön torsen-tasauspyörästö (torque sensing vääntöä tunnusteleva). Torsen jakaa voiman akseleille varsin laajoissa rajoissa, 75:25-25:75, riippuen akseleiden pitokyvystä, joka taas muuttuu jatkuvasti ajo-olosuhteiden mukaan.

Esitellessään Audi Quattron vuonna 1980, Audi vakuutti tuovansa markkinoille täyden malliston nelivetoisia autoja seuraavan viiden vuoden kuluessa. Tehdas myös piti lupauksensa. Varsinaisen Quattron jälkeen, joulukuussa 1982 seurasi malliston pienimmän, Audi 80:n nelivetoversio.Samaan aikaan Audi Quattrojen menestys ralleissa jatkui, pienten alkuvaikeuksien jälkeen kilpailuja voitettiin toinen toisensa perään. Audi voittikin vuoden 1982 valmistajien maailmanmestaruustittelin, Michele Moutonin niukasti hävitessä kuljettajien maailmanmestaruuden Opel-kuljettaja Walter Röhrlille. Vuosi 1983 oli Audille jälleen voitokas. Hannu Mikkola ajoi itsensä kuljettajien maailmanmestariksi. Samaan aikaan myös ralliautot kehittyivät huimasti, tehojen kasvaessa väljien sääntöpykälien puitteissa.

Vuoteen 1983 asti Audi ei ollut kohdannut nelivetoista kilpailevaa autoa, mutta Peugeotilla sellainen oli jo tulossa vuodeksi -84. Myöskin Lancia oli suunittelemassa nelivetoista S4:ää vanhan takatuuppari Rally 037:n seuraajaksi, vaikka vielä käyttikin autoa rallikilpailuissa. Koska Peugeotin uusi auto, 205 T16 oli pieni ja keskimoottorirakenteensa ansiosta tasapainoisesti käyttäytyvä ja erittäin kilpailukykyinen auto, kuljettajinaan suomalaiset Ari Vatanen ja Timo Salonen, oli Audinkin tehtävä jotakin pysyäkseen yhä kehityksen kärjessä. Frankfurtin autonäyttelyssä Audi julkistikin Sport quattron, akseliväliltään noin 32 senttimetriä lyhennetyn Quattron, jossa oli yhä tehokkaampi, jo vakiokunnossakin 309 hevosvoimaa tuottava viisisylinterinen ja kaksikymmentäventtiilinen turbomoottori. Kilpailukunnossa tästä autosta puristettiin parhaimmillaan jopa 560 hevosvoiman tehot.

Vaikka Audi saikin kovaa vastusta vuonna -84, saavutti se ykkössijat sekä kuljettajien, että valmistajien pistetaulukossa Stig Blomqvistin voittaessa maailmanmestaruuden ja Hannu Mikkolan ollessa heti toisena. Audi kuittasi nimiinsä myös valmistajien maailmanmestaruuden.Vuonna 1984 esitteli Audi myös laajan valikoiman nelipyörävetoisia siviiliautoja. Kesällä jukistettiin Audi 200 quattro, ja heti perään 90 quattro. Joulukuussa kaupoissa oli myös 100 quattro ja alkuperäisen Quattron "pikkuveli", Coupe quattro, joka oli ulkonäöltään ja tekniikaltaan hyvin samankaltainen Quattron kanssa, mutta joka suhteessa kuitenkin hieman esikuvaansa vaatimattomampi.

Vuonna 1985 Audi kilpaili täysipainoisesti Sport Quattrolla, josta oli tehty edelleen paremmaksi kehitetty Evoluutio 2-malli, joka kantoi perässään merkintää S1. Sport Quattro S1 oli huikean näköinen valtavine "siipineen", jotka auttoivat paremman pidon saavuttamisessa ralliautojen nopeuksien kasvaessa. Spoilerit olivatkin tarpeen haluttaessa pitää yli 500-hevosvoimaiset hirviöt enimmäkseen tien pinnalla. Jatkuvasta kehitystyöstä huolimatta Audien voitot olivat tiukassa, etenkin Peugeotin autot olivat erittäin nopeita yhä liian painavia Audeja vastaan. Vuoden -85 maailmanmestaruus menikin ylivoimaisesti Peugeot kuljettaja Timo Saloselle.

Vuosi 1986 jäi B-ryhmän superautojen viimeiseksi. Kauden kolmannessa kilpailussa, Portugalissa ajoi paikallinen Joaquim Santos Fordinsa yleisöjoukon sekaan, aiheuttaen neljän katsojan kuoleman. Tämän seurauksena kaikki suurimmat tehdastallit vetäytyivät kilpailusta vastalauseena kilpailun huonoille järjestelyille, joiden takia autot joutuivat ajamaan ihmismuurien läpi katsojien tungeksiessa teillä. Hieman myöhemmin Audi ilmoitti vetäytyvänsä rallin MM sarjasta, vedoten useisiin onnettomuuksiin joita oli alkanut sattua ylitehoisten "muoviautojen" karatessa kuljettajien käsistä. Yhtenä syynä saattoi myös olla Audin huono menestys vanhentuneella autolla. Menestyäkseen tehdas olisi lähitulevaisuudessa joutunut kehittämään täysin uuden, ainoastaan rallikäyttöön tarkoitetun keskimoottorisen ralliauton. Tämä kaikki taas olisi ollut hyvin kallista, joten Audin päätös oli hyvin ymmärrettävissä. Myöhemmin samana vuonna tapahtui lopulta koko B-ryhmän lakkauttamisen aiheuttanut tapaturma. Korsikan rallissa suomalaiskuljettaja Henri Toivonen ja kartturinsa, amerikkalainen Sergio Cresto saivat surmansa auton syöksyttyä rotkoon ja räjähdettyä.

Radikaalien sääntömuutoksien seurauksena B-ryhmäläisiin verrattuna kesy A-ryhmä tuli vuodeksi 1987, ja vanhat B-ryhmän autot kiellettiin ralleissa. Audi osallistui isolla 200 quattro-sedanillaan joihinkin vuoden -87 ralleihin, kuljettajinaan Röhrl ja Mikkola. Sillä saavutettiin jopa kaksoisvoitto Safari-rallissa, joka oli Audilta vahva näyttö osoittaen autojensa luotettavuuden hyvinkin rankoissa olosuhteissa. Vaikka Audin tehdastalli olikin jo lopettanut rallitoiminnan pyörittämisen, oli A-ryhmässä silti runsaasti nelivetoisia yksityiskuljettajien Audeja, jotka jatkoivat menestystä aina 90-luvun puolelle saakka.

Sport Quattro S1 nähtiin kuitenkin vielä voittoisana Amerikan mantereella järjestettävässä Pikes Peak Hillclimb-kilpailussa, jossa mitä erikoisemmat ajoneuvot koittavat nousta vuoren laelle mahdollisimman nopeasti. Audi osallistui kilpailuun kolmena peräkkäisenä vuotena - voittaen joka kerralla. Vuonna -85 Pikes Peak-Audia ajoi Michele Mouton, voittaen 47 sekunnilla toiseksi nopeiten ajaneen. -86 autoa ajoi amerikkalainen legenda, Bobby Unser, parantaen edellisvuoden voittoaikaa 16 sekunnilla. Vuonna -87 mukana oli muitakin Eurooppalaisia B-ryhmän entisiä ralliautoja, Ford RS200 ja Peugeot 205 T16. Nopein kaikista oli kuitenkin Walter Röhrl 600-hevosvoimaisella S1:llään asettaen uuden ennätysajan 10.47.85, joka oli yli 20 sekuntia parempi kuin edellinen ennätys - joka sekin oli Audilla saavutettu.

Ralleista radoille Audi päätti kokeilla onneaan asfalttiradoilla Amerikan TransAm NASCAR-sarjassa kaudella 1988. Amerikassa suurta suosiota nauttivassa sarjassa ei enää käytetty vanhaa Quattroa vaan viivalle tuotiin täysi kilpa-auto, sulavalinjainen Audi 200 quattro, joka muistutti kyllä vain etäisesti samannimistä tuotantoautoa. 200 quattrossa käytettiin samaa viisisylinteristä voimanlähdettä kuin aikoinaan ralliautoissakin, tehoa siitä otettiin noin 510 hevosvoimaa.

Amerikkalaisten ihmetykseksi Audi osoittautui voittoisaksi heti toisessa kilpailussa johon osallistui. Kolmea kilpa-autoa ajoivat saksalaiset Hans-Joachim Stuck ja ralleistakin tuttu Walter Röhrl, sekä amerikkalainen Hurley Haywood. TransAm-sarja oli Audille todellinen menestys Haywoodin voittaessa kuljettajien maailmanmestaruuden ja Audin viedessä valmistajien mestaruuden suoraan perinteisten amerikkalaismerkkien Chevroletin,Oldsmobilen ja Mercuryn nenän edestä.

1988 Audi esitteli myös uuden huippumallinsa V8 quattron, jossa yhdistettiin ensimmäistä kertaa nelipyöräveto ja automaattinen nelinopeuksinen vaihteisto. V8:aa valmistettiin alusta alkaen ainoastaan nelivetoisena, eikä etuvetoista mallia koskaan tuotu tuotantoon. Ulkonäöltään V8 muistutti runsaasti 100 ja 200 malleja, mutta konepellin alla olikin nimensä mukaisesti täysin uusi, 32-venttiilinen, 3,6-litrainen V-kahdeksikko.

Vuosi 1988 toi Audeihin myös uuden toisen sukupolven quattro-nelivedon, järjestelmän jossa oli vääntömomettia automaattisesti jakava Torsen-tasauspyörästö. Kuten aikaisemminkin, haluttaessa kaikki Audin mallit (80, 90, 100, 200, V8 ja luonnollisesti Quattro) olivat saatavilla nelivedolla varustettuna. Seuraavana vuonna, 1989, Audi etsi taas uusia haasteita siirtymällä kilpailemaan astetta kovempaan Amerikan Imsa GTO-sarjaan 90 quattro-autollaan. 90 quattrossa käytettiin hyvin pitkälti samaa tekniikkaa kuin 200 quattrossakin. Sääntöjen mukaan kilpa-autoissa piti olla sama katto ja kattopilarit kuin tuotantoautossakin, muu kori sensijaan sai olla muokattu kilpatarkoitukseen sopivaksi. Niinpä 90 quattrokin muistutti vain etäisesti tuotantoautoa. Moottori sai olla mikä tahansa valmistajan tuotannosta, joten Audi valitsi tutun käytössä koetellun viisisylinterisen voimanpesän, joka oli alunperin vauhdittanut Sport Quattroja ralleissa. Moottoriin tehtiin kuitenkin joitakin rata-ajon edellyttämiä muutoksia. Imsa-autoista puristettiin vieläkin enemmän tehoa kuin TransAm-kilpureista: Kauden alussa 90 quattron tehoksi ilmoitettiin 620 hevosvoimaa, mutta kauden edetessa lukemat nousivat aina 720:een.

Vaikka Audi olikin yksi ehdottomista kärkiautoista, ei se silti pystynyt toistamaan edellisvuoden menestystä TransAm:issa. Merkkimestaruus meni Mercurylle Audin ollessa toisena. Hans-Joachim Stuck tuli kuljettajien pisteissä kolmanneksi Hurley Haywoodin ollessa neljäntenä. Vuoden 1989 aikana tuli myös uutuuksia Audin siviilipuolelle. Sport Quattron moottoritekniikka löysi tiensä Audin urheilullisten tuotantomallien nokalle, kesytettynä tietenkin. Moottoria käytettiin 200 quattro-edustusmallissa, sekä jo legendaariseksi tulleessa Quattrossa, jotka molemmat saivat uuden moottorin myötä lisämerkinnän 20V. Hieman myöhemmin sama moottori asennettiin myös Audin uuden Coupe-mallin nokalle, joka sai nimekseen Audi S2. Kuten kaikki yli 200-hevosvoimaiset mallit, oli Audin filosofian mukaan myös S2 nelivetoinen. Muutaman vuoden kuluessa Coupe S2:ta seurasi myös neliovinen sedan ja Avant-farmarimalli. S2:sta alkoi myös Audin urheilullisten S-mallien sarja.

S2:ssa oli kaikki myöhemmin Audin urheilumalleille tunnusomaiset piirteet: Hillityn sporttinen ulkonäkö vain pienien merkkien ja korimuutosten osoittaessa auton potentiaalin, loistava suorituskyky ja mainio ajettavuus, sekä tietenkin nelivetoisuus. Vuonna 1990 Audi lähti taas valloittamaan uusia areenoita, tällä kertaa kotimaassaan Saksassa järjestetyssä DTM-sarjassa, ajatuttaen yllättäen isoa V8 quattroa Amerikasta kokemusta saaneilla Hans-Joachim Stuckilla ja Walter Röhrlillä. Tällä kertaa vastassa olivat muutkin kokeneet saksalaismerkit kuten Mercedes, BMW ja Opel, jolla oli yksi kevyimmistä ja tehokkaimmista autoista sarjassa.

Vaikka V8 quattro kilpa-auto olikin läheisesti vakiomallin näköinen, käytettiin siinä runsaasti kevyitä komposiittiimateriaaleja painon säästämiseksi. Esimerkiksi konepelti, takaluukku ja takapuskuri olivat kevyttä, mutta vahvaa kevlaria. Luonnollisesti myös alustan komponentit sekä jarrujärjestelmä olivat kilpakäyttöön sovitettuja. Moottoriakin oli viritelty runsaasti, se tuotti 420 hevosvoimaa ja vääntöä 380 Nm, vakioauton lukemien ollessa 250 hv ja 340 Nm. Vaikka kilpailu DTM-autojen kesken olikin kovaa, voitti Hans-Joachim Stuck mestaruuden Audillaan. Röhrl oli lopputuloksissa yhdennellätoista sijalla. Seuraavana vuonna mestaruuden vei Audin nimiin tallin uusi kuljettaja Frank Biela. Tallikaverit Stuck ja Frank Jelinski olivat kolmannella ja yhdennellätoista sijalla.

Vuosi 1991 jäi alkuperäisen Audi Quattron viimeiseksi valmistusvuodeksi. Yhdentoista valmistusvuoden aikana oli syntynyt kaikenkaikkiaan 11 452 Quattroa. Alun perin auton valmistuksen oli ollut määrä loppua jo ennen vuosikymmenen vaihdetta, mutta asiakkaiden vaatimuksesta se pidettiin markkinoilla uuden moottorin terästämänä.

Samana vuonna Audi kohadutti yleisöä Frankfurtin ja Tokion autonäyttelyissä esittelemällä huikeat prototyyppiautot, Audi Avus quattron ja Spyder quattron. Suurinpiirtein joka suhteessa jotenkin erikoinen Avus quattro oli valmistettu kokonaan alumiinista, joka oli käsin kiillotettu peilimäisen ulkopinnan aikaansaamiseksi. Voimalähteenä autossa oli ainutlaatuinen auton keskelle sijoitettu W12-moottori, joka koostui kolmesta neljän sylinterin lohkosta. Kaksi lohkoa olivat 120 asteen kulmassa ja kolmas lohko oli pystyssä näiden välissä. Kevyen alumiinirakenteen ja 509-hevosvoimaisen moottorinsa ansiosta Avus quattrolla oli myös superauto-luokan mukainen suorituskyky. Sen vuoksi alustan ja jousituksen suunnittelussa oli käytetty TransAm ja Imsa-kilpaluista saatua kokemusta. Monien varakkaiden autoharrastajien pettymykseksi tämä auto ei kuitenkaan koskaan tullut tuotantoon.

Tuotantoasteelle ei päässyt myöskään Spyder quattro, joka ei kuitenkaan ollut yhtä lennokas tutkielma kuin Avus. Kuten Avus, myös Spyder oli kokonaan alumiinirakenteinen auto. Moottori oli myöskin keskelle sijoitettu, mutta tällä kertaa se oli tuotantoautoista tuttu 174 hevosvoimainen ja 2.8-litrainen V6. Spyderissä oli kaksi mielenkiintoista toimintoa: Katto oli irroitettavaa mallia ja se oli haluttaessa mahdollista varastoida moottoritilan yläpuolelle odottamaan huonompia ilmoja. Katossa oli myös toinen erikoisuus, siihen oli rakennettu pieniä aurinkopaneeleja jotka aurinkoisena päivänä tuottivat energiaa auton puhaltimelle jäähdyttäen auton sisäilmaa vaikka virta muuten olikin pois päältä - toiminto, joka on nykyisin esimerkiksi Audin huippumallissa A8:ssa.

Kuten edellisvuonna, myös kaudella -91 Audi hallitsi DTM-kilpailuja. Mestaruuden Audille vei tällä kertaa Frank Biela, edellisvuoden mestarin Hans-Joachim Stuckin ollessa kolmas ja Frank Jelinskin ollessa kymmenes. Audi lähti hakemaan voittoja myös kaudelle 1992, mutta päätti pian vetäytyä sarjasta tuomariston havaittua V8:n kampiakselin olevan sääntöjen vastainen. Kummaliseksi asian tekee se, että Audi oli jo hyväksyttänyt kyseisen kampiakselin, joka oli aiemmin todettu täysin lailliseksi. Vuonna 1992 tuli myös Audi 100:n urheilumalli S4, joka oli täydellinen ajopeli henkilöille jotka halusivat tilaa ja suorituskykyä liikaa huomiota herättämättä. Myös S4 oli varustettu tutulla 2,2 litran viisisylinterisellä turbomoottorilla. Hieman pienemmässä mittakaavassa valmistettiin myös vielä tehokkaampaa, 4,2 litran V8:lla varustettua S4:ää.

DTM:n jälkeen, vuonna 1993 Audi siirtyi kilpailemaan Ranskan vakioautosarjaan autonaan malliston pienin, 80 quattro Competition. Myös Ranskassa quattrot veivät pisimmän korren, Frank Biela voitti mestaruuden ja toinen Audi-kuljettaja Marc Sourd oli kauden lopussa kolmas.

Vuodeksi 1993 Audi esitteli jälleen mielenkiintoisen show-auton, alumiinirakenteisen ASF (Audi Space Frame)-edustusautoprototyypin, joka enteili tulevaa. Itse asiassa show auton kori oli sama, joka oli tuleva seuraavana vuonna julkistettavaan uuteen A8-huippumalliin. Alumiinisella korirakenteella katsottiin olevan monta etua. Painon säästön myötä polttoainetalous ja suorituskyky paranivat.

Vuodeksi -94 Audi myös uudisti siviilimallistoaan entistä selkeämpään suuntaan. Uudet A4, A6 ja A8-mallisarjat korvasivat vanhat 80/90, 100/200-ja V8-mallit. Tulossa oli myös ainutlaatuinen uutuus urheilullisten Audien ystäville, Audi RS2 Avant. Tämä monessakin yhteydessä maailman nopeimmaksi farmariautoksi tituleerattu erikoismalli suunniteltiin ja valmistettiin yhteistyössä Porschen kanssa.

Menestys kilparadoillakin jatkui edelleen. Emmanuele Pirro ja Frank Biela ajoivat Audi 80 Competition-autoja Italian vakioautosarjassa, sekä Saksan ADAC Touring Car Cupissa. Italiassa mestaruuden vei Pirro, tallikavereiden varmistaessa Audille upeasti valmistajien mestaruuden. Saksassa Frank Biela oli kauden loppuessa toisella sijalla Pirron ollessa kolmantena.

Vuonna 1995 Audi teki huikean debyytin uudella A4 quattro Supertouring kilpa autollaan Saksassa ja Italiassa ajettavissa vakioautosarjoissa. Emmanuele Pirron mahtava saavutus oli 11 voittoa 20:stä kilpailusta.

Samana vuonna Tokion autonäyttelyssä esiteltiin kaksi Audin uutta konseptiautoa, coupe-mallinen TT, ja avokattoinen TTS roadster-urheiluauto. Näiden autojen suunnittelussa olivat muotoilijat saaneet vapaat kädet - myös tulokset olivat sen näköisiä. Kuten luonnollista, autot olivat saatavilla nelivetoisina, mutta myös etuvetoiset versiot olivat olemassa. TT ja TTS roadster saivat yleisön keskuudessa niin suuren suosion, että autot päätettiin ottaa tuotantoon.

1998 esiteltiinkin TT Coupe, jota seurasi seuraavana vuonna sisarmalli TT Roadster. Lopulliset sarjatuotantoautot olivat hyvin samannäköisiä prototyyppiautojen kanssa, muutokset olivat itseasiassa niin pieniä, että asiaan perehtymätön ei varmastikaan edes pieniä eroavaisuuksia huomannut.

Kiitos Audi A4 quattron ja niiden kuljettajien, 1996 oli Audille kaikkien aikojen menestyksekkäin autourheiluvuosi. Vuoden loppuun mennessä tehdas saattoi aiheestakin ylpeillä seitsemällä eri autourheilusarjan voitollaan, jotka se oli kerännyt Englannista, Italiasta, Saksasta, Australiasta, Espanjasta, Etelä-Afrikasta ja Belgiasta. Voitot olivat tulleet kaikista sarjoista joihin Audi oli ottanut osaa! Autojen kuljettajina oli paikallisten kuskien lisäksi myös jo aiemmin Audin nimen yhteydestä tutut Frank Biela, Rinaldo Capello, Emmanuele Pirro ja John Bintcliffe. Audin ylivoimaa kuvaavaa oli, että esimerkiksi Englannin BTTC (British Touring Car Championship)-sarjassa A4 quattrot joutuivat kantamaan 65 kilon lisäpainoa, tasoittaakseen eroa kaksivetoisiin kilpakumppaneihinsa. Vakuuttavien voittojensa takia tuomaristo päätti lisätä Audeihin painoa vielä 30 kiloa lisää. Tästä huolimatta Frank Biela onnistui voittamaan mestaruuden mestaruuden yli 100 pisteen erolla toiseksi tulleeseen.

Vuonna 1996 Audi myös julkisti täysin uuden automallinsa - Audi A3:n, ylellisen pikkuauton, joka oli alkuvuosinaan saatavilla ainoastaan etuvetoisena kunnes vuonna -98 myös A3:sta tuli saataville quattro-nelivetoversio.

Vuoden 1997 rata-kilpailuissa A4 quattrot saivat aina vain kovempaa vastusta. Tulokset olivat kuitenkin hyviä Frank Bielan saavuttaessa BTTC-sarjassa viisi voittoa ja Rinaldo Capellon tullessa Italiassa kolmanneksi sarjassaan. Myös Emmanulele Pirro sai juhlia yhtä voittoaan Saksan ADAC Touring Car Cupissa. Edellisvuoden menestykseen verrattuna kulunut kausi oli kuitenkin pienoinen pettymys Audille, vaikka Josef Venc voittikin vasta perustetun FIA:n Keski-Euroopan vakioautosarjan mestaruuden A4 quattrollaan. Myös vuoden -97 kilpailuissa A4 quattrot joutuivat kuljettamaan mukanaan 90 kilon lisäpainoa. Audien edellisvuosien menestyksen seurauksena päätettiin nelivetoiset autot kieltää kaudelle 1998, koska järjestäjät ja tuomaristo halusivat radoille tasaväkisempää kilpailua yhden auton dominoinnin sijaan.

Uusi Audi A6 esiteltiin vuoden -97 loppupuolella. Muotoilultaan tavallisesta poikkeava auto jakoi monia elementtejä TT-prototyyppien muodoista ja A6 tulikin oleva ensimmäinen Audin uutta tyylisuuntaa kantava malli. Hieman myöhemmin A6:sta esiteltiin myös Audin perinteinen sport-malli, S6, jossa on väkivahva 4,2 litran V8 ja tietysti myös jatkuvatoiminen quattro-neliveto.


Layout: Color, Coding: Techsys, Photos: JTmedia