Kuulutus

Collapse
No announcement yet.

3.0 TDI VNT säätöä ja pakopainemittauksia

Collapse
X
 
  • Suodata
  • Aika
  • Näytä
Clear All
new posts

    3.0 TDI VNT säätöä ja pakopainemittauksia

    Ensin lyhyempi versio:
    Ohessa pakopainemittauksia BV50 hybridiahtimen (47/62 kompuralla) kanssa 3.0 TDi ASB-moottorilla varustetusta manuaalivaihteisesta B7:sta. Referenssiksi ja yleistä ihmettelyä varten.

    Koko tarina:
    Muokkautin taannoin B7 3.0 TDi:n BV50 ahtimesta hybridin, kompuran strategisilla mitoilla 47/62. Tätä ei usean yrityksenkään jälkeen saatu kunnolla toimimaan, lähinnä heräämispuolessa oli jotain merkillistä (ainakin softan tekijällä oli eri näkemys siitä miten ahtimen pitäisi herätä). Ahdin lähti takaisin tekijälle tutkittavaksi ja pakopesässä (VNT-siivikossa) havaittiin virtausongelmaa ja pesä vaihdettiin toiseen. Tämän säädössä havaittiin nyt uusia outouksia, kuumana VNT tuntui lyövän hanskat tiskiin. Saman havaitsin itse konkreettisesti Mäntyharjun jääratapäivänä, kun servon sai käytännössä aina vikatilaan kunnolla polkiessa. Myöhemmin servo vaihdettiin uuteen ja kalibroitiin, mutta vika ei poistunut. Seuraavaksi vaihtui softatoimittaja, ja vehkeistä saatiin uutta voimaa irti ja lyhyen hetken kaikki tuntui hyvältä, kunnes sama oireilu alkoi. Tässä vaiheessa ruuvasin ahtimen jo neljättä (yhden tiivisteenvaihdon mukaanlukien) kertaa irti, ja avasin pakopesän kunnollista tarkastusta varten. Tarkastelussa ei löytynyt nokea, öljyä tai jäähdytysnestettä mikä voisi jumiutumista aiheuttaa, mutta muutaman vnt-siipi oli jättänyt kiillottuneita jälkiä koneiston seiniin, aivan kun eivät olisi mahtuneet kunnolla liikkumaan. Aiemmin oli ensimmäisen softavelhon kanssa jo teorisoitu, että VNT leikkaa kuumana kiinni, kun pakolämpö on riittävä ja siivikko on tarpeeksi auki, ja jäähdyttyään vapautuu taas uudelleen, ja nyt todisteet viittasivat juuri tähän. Vähän aikaa asiaa ihmeteltyäni otin hyllyllä olleesta väljälaakerisesta vara-ahtimesta pakopesän, jossa VNT tuntui olevan herkkäliikkeinen ja kohtuullisen välyksetön tuohon käytössä olleeseen verrattuna, ja ruuvasin kiinni. Tässä vaiheessa kovaa koekäyttöä, ja sehän jumalauta toimii.

    Tästä päästään suurin piirtein nykyhetkeen ja VNT:n säätöön softan kautta. Ahdin on siis kaikkea muuta kuin tehtaan jäljiltä, joten siivikon ohjauslaitteen pulssisuhteen maksimiarvoa (eli kuinka kiinni siivikkoa ajetaan) on jouduttu metsästämään yritys-erehdys periaatteella.

    Autoon on asennettu VFIZ mittariston lisäboksi, jolla on mahdollisuus suorittaa mm. logituksia. Boksissa on oma MAP-anturi, jonka valjastin pakopaineen mittaukseen. Pakopaineet saa kätevästi otettua turbon pakopesässä olevan EGT-anturin reiästä, kun anturin ottaa siksi aikaa sivuun.

    Kuvaajia varten vedin kaksi "standardoitua" täyskaasuvetoa kullakin softaversiolla, ensin 2. vaihteella n. 1000-5000 rpm ja sitten 5. vaihteella n. 1000-3000 rpm. Eri softaversioita oli kolme, V6, V8 ja V11. Näiden erona on lähinnä tuo VNT:n pulssisuhteen maksimiarvo, joskin V6:ssa on myös vähemmän herkkä pid ja vähän enemmän syöttöä yläkierroksilla. Pulssisuhteen maksimiarvot ovat softissa seuraavat (säätöväli n. 80%-20%?, softamiehet korjatkoot):

    V6=70%
    V8=75%
    V11=72,5%

    Isompi luku siis tarkoittaa enemmän supussa olevaa siivikkoa. Pakopaineista tuo on hyvin nähtävissä. Lisäksi V8 versiolla liian kiinni oleva siivikko rajoittaa ilmamassaa (=kulkua) jo ennen ahtimen heräämistäkin. Tästä oli sellainenkin versio tehty, jolla auto meni jo täysin tukkoon siivikon ollessa liian kiinni, mutta sillä ei olisi ollut mitään mieltä suorittaa enää mittauksia. V11 on toistaiseksi viimeisin ja parhaiten toimiva versio, kuten myös ilmamassakäyristä ilmenee.

    Mikäli joku ihmettelee miten eri vedot on saatu samalle kierroslukuakselille, niin siinä on käytetty Excelin PHAKU/VLOOKUP funktiota, joka hakee toisesta matriisista tietoja lähimmäs osuvan kierroslukuarvon perusteella.
    Attached Files
    Viimeksi muokannut alpi; 9.11.2018, 19:24. Perustelu: termistöä korjattu

  • #2
    Arvaan että peruskulma tarkoittaa pulssisuhteen sallittua maksimiarvoa. Siinä tapauksessa isommalla arvolla ahdinta koitetaan saada heräämään alempaa, mikä aiheuttaa enemmän pakopainetta. Liian iso niin johdinsiivet tukkii ja ahdistaa moottoria.

    Ahdin (tai sen toimintaympäristö) ei näytä toimivan ihan huippuhyvin koska pakopaine on koko ajan selvästi ahtoa korkeampi ja jo 3000 rpm kohdalla n. 3 bar. Mutta ilmahan näkyy liikkuvan kuitenkin ihan ok.

    Lambda-arvo joka löytyy Gr. 040-042:sta ja ahtimen pulssisuhde gr. 011 olisi kiva saada samaan lokiin ahtopaineen kanssa.

    Mukavahan näitä on katella.

    Comment


      #3
      Kyllä, kiitokset korjauksesta. Täytyy ajella vielä VCDS:llä muutama logi, joista nuo tiedot löytyy, tuolla VFIZin omalla logitustoiminnolla pulssisuhdetta ei saa luettua.

      Vähän sellaistakin spekulaatiota oli ilmassa, että koko servon ohjauksen skaala voi olla hieman väärä, kun kalibrointi on tehty pakopesällä, jonka siivet eivät ole avautuneet riittävän pitkälle. Valitettavasti uudelleenkalibrointi ei ihan tässä Lahden nurkilla onnistu, joten siihen hommaan on varailtava oma aikansa. Muutama vaihtolaitekin olisi kokeiltavaksi, joista toinen on kalibroitu samalle ahtimelle, mutta toinen on aivan toisesta (vakio)turbosta.

      Autoa on käyty imu- ja pakopuolelta runsaasti läpi (mm. coolerit, putkistot, imukanavat puhdistettu ja turbon jälkeinen vastapaine mitattu) ongelmia selvittäessä, eikä siellä mikään ahdista. Moottorin sisäistä vikaa ei voi lukea pois, esim. jaon heittämistä, mutta pidän aika epätodennäköisenä.

      Comment


        #4
        Tuli nyt vielä tehtyä kuvaaja tuosta pulssisuhteen käytöksestä ja lambdasta. Tuo lambdan skaala on mulle ihan outo, toivottavasti tämä oli se oikea kenttä.

        Tuossa lopussa ahdot ilmeisesti vähän piikkasivat ja käyrät lähtevät sahaamaan. En ole aiemmin huomannut vastaavaa, täytyy kokeilla myöhemmin uudelleen onko toistettavissa.
        Attached Files

        Comment


        • #5
          aika laihalla pyörii, ei varmaan juurikaan savuta

          Comment


          • #6
            Näissä vanhoissa 3-litraisissa, vaikka VCDS:ssä on lambdalle kaksi desimaalia niin toinen on aina nolla. Joten hemmetin karkea on asteikko. 1.0 savuttaa varmasti, 1.1 on yleensä ok ja 1.2 ei taas varmasti savuta ehjällä moottorilla. Voi olla että toisenkin desimaalin saisi 'toimimaan' pitäisi vain etsiä toimiva resepti.

            Comment


              #7
              Kyllä sinne sen toisenkin desimaalin saa. Talouden käyttiksessä 3.0 BMK ja Erikoismoottorin softa, siihen on Petri näppäillyt tommosen 2-desimaalisen lambda-arvon.
              Attached Files

              Comment


                #8
                Karkeahan tuo arvo tosiaan on, kun kuvaajaakin katsoo. Mitä muita parannuksia diagnostiikkaan on tiedossa? Ainakin syöttömäärän ja ahtopaineen maksiminäyttöarvoja voi kasvattaa, mutta onko muita?

                Takaisin tuohon VNT-aiheeseen, ajoin jonkun aikaa diagnoosimielessä EGR tulpattuna ilman että softalle oli tehty mitään aiheeseen liittyvää, ja huomasin mielenkiintoisen ilmiön. Vakkarilla ajaessa 1500-2000 rpm alueella ahdot humppaa melko rajusti ylös/alas, n. 0,5 barin verran (seilaa ~0,2-0,7 alueella), joka tuntuu ihan persdynossakin. Ilmeisesti VNT:llä yritetään nostaa pakopainetta EGR:ää varten siipiä ajoittain sulkemalla, mutta tulpattuna paine ei pääse purkautumaan egr:n kautta, vaan nostaa turbon kierroksia. Ilman tulppausta ahdot pysyivät tasaisena. En tiedä tekeekö vakioahtimella samaa, vai onko vain tuon hybridin ominaisuus?

                Comment


                • #9
                  Seurasitko pyynnin ja toteutuneen ahtopaineen eroa EGR tulpattuna? Veikkaisin että paineet on reilusti yli pyydetyn koko ajan. Selitys miksi näin, ECU ei tiedä että takaisin kiertoon tarkoitetut pakokaasut meneekin turbon kautta putkesta ulos, ja mennessään antaa turbiinille "lisä voimaa", jolloin syntyy yliahto tilanne. ECU yrittää korjata tilannetta VNT-siipiä säätelemällä. Tilanne ei muutu tulppauksen takia, joten VNT-säädöstä tulee sahaava. Eikä se ole hyvä pitemmän päälle.

                  EGR:n räpellykset pitäisikin osata kertoa ECUlle oikein, mikäli halutaan moottorin toimivan hyvin myös muutoksen jälkeen.

                  Comment


                    #10
                    Ihan valideja ajatuksia EGR:stä.

                    Diagnostiikalle voi tehdä vähän mitä tahansa. Ainoa rajoite oikeastaan on se, että resoluutio on 8bit eikä muuksi muutu. Se on tuon vanhan diagnostiikkaprotokollan rajoite. Toisin sanoen vaihtoehtoisia arvoja on 256 eikä yhtään enempää. Siihen voi vaikuttaa millä tavalla ne käyttää hyödyksi.

                    Comment


                      #11
                      Alkuperäinen kirjoittaja Hezman Näytä viesti
                      Seurasitko pyynnin ja toteutuneen ahtopaineen eroa EGR tulpattuna? Veikkaisin että paineet on reilusti yli pyydetyn koko ajan.
                      En muista jäikö tästä logia talteen, mutta mielestäni paineet oli aika hyvin pyydetyssä. Selvästi tuo VNT (tai BW turboissa VTG, kuten asiasta juuri oikaistiin) tekee tuota pakopaineen kasvattamista sykleissä, eli EGRää paineistetaan tietyin väliajoin. Ainoastaan tuon paineistamisen aikana ahtopaine nousi (reilusti) yli pyydetyn.

                      Tasaisessa ajossa tuppaa olemaan nuo paineet hieman pyydettyä korkeammat (~ 0,03 - 0,1 bar), ja nyt siis EGR on käytössä. Toinen ominaisuus on moottorijarrulle mentäessä piikkaava ahtopaine, ja tähän saatiinkin jo vähän apua "keventämällä" VNT:n ohjausta pienillä syötöillä, mutta vaatii vielä vähän hieromista.


                      Vaikka jätin tässä yhteydessä tarkoituksella softaajien ja turbopajan nimet mainitsematta, niin heitetään silti kiitos sinne minne se kuuluu, palvelu on kaikilta osapuolilta ollut erinomaista. Myös ongelmien selvittelyn suhteen.

                      Comment

                      Working...
                      X