7A turbo --> AAT 20v turbo

[Vieras]

Pitää punnita :D aattelin kans että tuloo pirun painava mutta ei se nyt juurikaan tuntunu painavammalta kun ennenkää :D

[okkim]

Minusta tuo näyttää siltä että se halkeaa saumoista kun tulee riittävästi painetta. Ja lisäksi virtaus eri sylinterien välillä mietityttää koska kaasuläppä on suoraan kohti ykköspyttyä.

[Vieras]

En usko että ratkeaa kun vanhakin kestäny moitteetta ja tää on millin paksumpaa tavaraa. Tai toki se jossai vaiheessa ratkiaa ku tarpeeks on painetta, ratkiaa kyllä jostai muualta jotai muuta ensin. :D

Vanha kotelo oli samanlainen mutta pienempi joka suuntaan. Ylös ja sivuun 3cm ja alta sentin. hyvin tuntu sekin toimivan ja kun tilavuutta kasvatetaan niin sylnterien täytös tasoittuu väkisellä.

Mikäli ykkösen päästä painetaan niin vitosessa on suurin täytös, tää ykkösen päästä sivusta on sellanen kuviteltu paras ratkasu tähän tilaan.
Jos tuon käännettäis puhaltamaan taakse niin sitten ainaki on täytöksessä varmat erot. Ykkösessä pienenee ja perällä kasvaa.
Se ykkönen nyt ei ihan oikeasti nää mitään puhallusta kun runnerille on about. 12-13cm matkaa läpältä ja kotelon korkeus on vähintää samaa luokkaa jotenka puhallus kyllä leviää aika nopsaa, lisäks 80% ilmasta tahtotois mennä sinne taaksepäin.
Tilan takiahan tuo tuon mallinen on, syyläri kun tuloo viereen.
Jotenki tuntunu paremmilta sarjat isolla painekotelolla kun plenumisarjat vaikka oon pari sellasta vääntäny tarkoilla mitoilla.
Mutta eiköhän tämän hengittävyydestä saada vielä jotain näyttöä.

Tuollanen ollu siis aiemmin plus että runnerien kartiot oli ihan naurettavat. Niistä en kehannu kuvaa ikää laittaa. :D

Oho. On sitä tilavuutta yli 5.5 litraa.
Poikkipintaa sisältä yli 130 neliösenttiä ja pituutta 42.5cm :D

[Vieras]

Auto tärähti käymäänkin uudella imusarjalla.
Tiiä selviskö samalla vihdoin tuo tyhjäkäynti ongelma kun käytin ilman cooleria ja sattumalta laitoin kättä vähä massamittaria ennen olevan putken päähän niin alko heti käydä jos vähäki tukki sitä. Taitaa olla ongelma ilman pyörteilyssä ahtoputkessa pienellä virtauksella. 3" putkea, tiiä pitääkö tehä joku ristikko putkeen. Pitää kokeilla.

Tänään päästän vielä vedet pihalle ja pukkaan tuon öljynlauhduttimen paikalle kun naapurin koneistaja sorvaa vähä lisää kierrettä tuohon suodattinen/lauhduttimen putkeen kun siitä loppu vara.
Eli tuollanen toyotan vesikiertonen lämmönvaihdin tulee ja kierto keulakennon paluuputkesta. Noin puolet kiertää tuon kautta ja puolet menee suoraa. Tuossa vaan 12mm letkut.
Tuossa vaihtimessa on sellanen ylipainevenytiili joka päästää ohi mikäli vaihdin alkaa ahistaa. Eli luultavasti kylmillä öljyillä päästää reilusti ohi, tai jos vaihtimen vesi on niin kylmää että öljyt kangistuu kennoon. Juu nou. joka on hyvä sinänsä.

[kenax]

Eiks Audilla ois ollut omakin vastaava?

[Vieras]

Jaa, enpäs tiedä mutta tuollane oli tuossa hyllyllä valmiina. Yleensähä noissa kiertää lämmin vesi ylävesiletkusta ennen syyläriä. Eli kylmänä lämmittää öljyä kun vesi lämpeää nopeampaa. Taas alkaa jäähyttää mikäli öljyt nousee sinne 90 tienoolle.

[To87]

A6 c4 2.5tdi ssä on saman tyylinen öljynjäähdytin, monissa muissakin on.

[Vieras]

Noh, eiköhän tuo japanilainenki oo tuollasen osannu valmistaa ;)

On tässä ruotsalaisesta suuttimetkin ;)

[okkim]

Täytyy vielä kommentoida tuosta imusarjan virtauksesta, koska minun mielestä se menee juurikin toisinpäin mitä olet kertonut. Nyt kun ilma tulee suoraan kohti ykkössylinteriä, se saa eniten ilmaa. Millä perusteella 80% ilmasta haluaisi mennä muualle? Ilmalla on massa, ja se haluaa jatkaa suuntaansa suoraan, eli sinun tapauksessa suoraan ykköseen.

Jos ilma tulisi kannen suuntaisesti, niin silloin viimeinen sylinteri saa eniten ilmaa, ja ykkönen vähiten. Niin kuin tuo simulaatio näyttää.

[arto s]

Liitteenä kuva 20VT-satsin virtauksista. En tiedä tuon yksikköjä, saati mittaustapaa sen tarkemmin, mutta antanee osviittaa asiaan. Kuva pöllitty quattroworld-palstalta.

Tuossa ilma työnnetään kulmassa jotakuin keskeltä sarjaa. Jos tuosta mitään nyt voi päätellä, on runnereiden välillä luokkaa alle 10% heitto maksimissaan. Aika hyvä kai?

[Vieras]

No kun jokainen sylinteri tahtoo ilmaa sisäänsä. Siks 80% "pyydetään" taakseppäin mikä aiheuttaa virtausta imusarjan pituus suunnassa. Se taas tekee massan aiheuttamaa painetta taakseppäin.

En oo varma mutta voi olla että nuo virtaukset on luultavasti mitattu vapaalla virtauksella, joka taas on ihan eri asia.

Laitoin jo aiemmin mutta poistin koska laskin väärällä läpän pinta-alalla..
Mutta siis läpällä virtausnopeudella ja ilman massalla 1.5bar ahdoilla virtauksen aiheuttama patopaine olis n. 0.045bar.
Tämä toki suurenee kovemmilla ahdoilla.
Matkaa läpältä ykkösen runneriin on sitä 12-14cm ja kotelon korkeus on samaa luokkaa. Jo 5cm päässä läpästä pinta-ala on monin kerroin enempi, mikä hidastaa virtausta. Taaemmat sylinterit on 80% iskutilavuudesta ja nekin haluaa ilmaa. Ei asiaa voi ajatella vain siten että kun se ilma menee suoraa ykköseen, kun ei se niin käytännössä mene.
Ja kaasuläppä ei edes ole kohtisuoraa ykkösen suuta kohden vaan kurkku jää puolet alemmas ja on 45° kulmassa läppärunkoon nähden.
Näillä perusteilla mä väitän että ainakin tuo on parempi kuin päästä työntävä. Toki olisin kääntänyt läppää muutaman kymmenen astetta taakse mutta kun ei sovi. Tämä voi jopa olla huippu, tai sitten ei.
Edellinenkin sarja tuntui toimivan vallan mainiosti ja tämän poikkipinta on lähes kaksinkertainen. Ja myös siten tilavuus kasvoi n. 3-3,2 litrasta 5.5litraan ja läppä siirtyi 3cm kauemmas ykkösestä.
Mutta kaikkihan on vaan mutua ja harvalla on oikeasti tutkimustietoa eri imusarjoista käytännössä. Siis että niitä ois koitettu vaihtaa ja mitattu pakolämpöjä sylinterien väliltä.
Kanavien erotkin voi hyvin tehdä suuria eroja.

Milläs tästä saadaan tietoa? : D
Mun mielestä tulokset penkissä ja kulku vartilla ahtopaineeseen nähtynä kertoo sen, ettei se ainakaan ihan susi paska ollut vanhakaan.

Mutta siis joo, kyllä mun mielestä 1. 2. Ja varmaan 5. Sylinterien täytös on varmaan enemmän kun 3. ja 4.
Näin epäilisin.

Myös sellanen juttu että esim. Jos läppä ois päässä niin järjestyksessä 1. ois huonoin ja 5. Eniten. Perässä paras täytös ja kovin puristus, laihempi seos. Ykkösen pää kuitenkin käy kylmimpänä. Monenlaista muuttujaa :D

[kenax]

Imusarjan design on pahasti metsässä, jos jotkut pytyt joutuvat "pyytämään" sitä ilmaa, kun toisia vastaan sitä puhalletaan.

Sunilan quattroworld-hommassa lienee kyse ihan penkissä tehdystä virtausmittauksesta, joka sekään ei kerro lähellekään todellisuutta, kun jälleen kyse on siitä, miten paljon se pytty saa ilmaa kun sitä haluaa imeä. Siinä vaiheessa, kun se läpästä virtaavan ilman nopeus lähentelee äänennopeutta, siellä on tilanne varsin toinen. Kuten tuossa on tullut sanottua, ilmalla on massa. Ja mitä suurempi paine, eli tiheys, sitä enemmän tilavuudella on massaa, eli sitä kautta inertiaa.

Myös imusarjan staattiset painemallit voi heittää roskikseen tosimaailmassa. Toki staattisesti tasaisesti virtaavalla imusarjalla on todennäköinen mahdollisuus virrata lähtökohtaisesti tasaisemmin kuin huonolla. Ellei sitä "huonoa" ole suunniteltu nimenomaan niin, että pulssit ja monenlainen turbulenssi tasoittaa sitä.

Plus että kyllä se kymmenenkin prosentin virtausero on aika paljon..

[Vieras]

Tuossa havainnollistamiseksi kuvatusta vähän siitä millanen tuo runnerien ja läpän sijoitus on. Lisäks oon tuon läppärungon muotoillut niin että kaartuu tuonne taaksepäin. Tuollanen muotoilu kääntää virtausta.



Tuota kaasuläpän pinta-ala on n. 26cm2.
Moottori hotaa 100% täytöksellä 7000rpm ilmaa 133L/s.
Näillä arvoilla virtausnopeus läpällä on vaan 51m/s eli 184km/h.
Ahtopainehan ei tähän vaikuta, se vaikuttaa vain ilman massaan.

Eipä siellä varmaan nyt imeä tarvi toisessakaan päässä, eiköhän siellä ihan ylipaineella pysytä :D

Jos vanhakin sarja toimi hyvin, tai ainakaan mitään pullonkaulaa ei ollut havaittavissa niin miksi tämä lähes tuplasti isompi ei virtaisi vielä paremmin ja tasaisi täytöstä? Siis koska sarja on isompi, on enemmän tilaa virtauksen kääntyä jouhevammin taakse, kotelon sisällä virtaukset hidastuu joka vähentää massan liike-energian vaikutusta ja vähentää virtausvastusta.
Mitä isompi kotelo, sitä tasasempi täytös. Se on varma. Mitä ahtaampi sarja/kotelo sitä suurempi rooli on muodolla.

Edit. Huom en sanonut sitten että isoin ois parampi tehon kannalta vaan tasaisemman täytöksen saavuttamiseksi. Toki hyvällä sarjalla saadaan hyödynnettyä tuota liike-energiaa. Mutta silloin virheellinen muotoilu aiheuttaa epätasaista täytöstä.
Vaikkakin yhdessä turbo pyörässö kokeilivatkin eri imusarjoja ja selkeä lopputulos olikin se että isoin kotelo oli paras heräämisen ja huipputehonkannalta.


Lainaus:

Olemme kokeilleet näitä imusarja asioita moottorijarrussa erilaisilla imusarja versioilla, plenumit, runnerien pituudet, halkaisijat jnejne.
Moottori ahdettu 600cc Yamaha R6 moottori (max. ahtopaine 0,6bar).
Huomasimme sen, että plenumin tulee olla yllättävän suuri näin pienessä korkealle kiertävässä moottorissa. Ensimmäisessä kokeillussa imusarjassa oli tyypillinen yksikammioinen plenumi 1,7l johon tuli ahtoputki toiseen päähän (plenun tilavuus päätettiin AVL Boost moottorinsimulointi ohjelman antamien tulosten perusteella). Sylinterikohtaisista pakolämmöistä oli kuitenkin selvästi havaittavissa, että pytyt jäähtyivät kohti plenumin sitä päätyä jossa ei ollut ahtoputken tulo. Tämän sarjan yhteydessä kokeiltiin myös runnerien pituuden vaikutusta ja teimme vetoja reilusti erimittaisilla putkilla. Runnerin pituuksien muutos -> havainto ei suurta vaikutusta, mutta peruslogiikka pitkä parempi alhaalla ja lyhyt ylhäällä oli havaittavissa, mutta todella heikosti.

Tämän jälkeen rakensimme imusarjan jossa reilusti suurempi plenumi ~2,7l ja siinä ahtoputki menee plenumin sisään ja kapenee päätyä kohden. Tässä sisään menevässä putkessa on tuo aiemmin mainittu kapea railo jonka pinta-ala ~sama kuin ahtoputken poikkileikkauksen pinta-ala. (huomattiin, että ei saa olla juurikaan suurempi tai pienempi tuo pinta-ala, huononee selvästi. Syy virtausnopeus pysyy samana kun säilyttää pinta-alat ja on selvästi virtausteknillisesti paras ratkaisu)
Tällä ratkaisulla jokaisen sylinterin pakokaasunlämmöt ~10 asteen sisällä!!! Lisäksi voimaa tuli rutkasti lisää ja ahdin rupesi heräämään ihan eri malliin pelkällä imusarjan muuttamisella!! Tämän huomasi selvästi myös siitä, että seoskarttoja joutui rikastamaan selvästi kierrosalueen keskialueella.

Lisäksi huomasimme myös sen, että runnerin halkaisijan suurentaminen tuntui olevan hyvä asia, kun taas pituudella ei ole niinkään suurta vaikutusta.

[Vieras]

Noin tuli lauhuri laitettua. Hyvin se sinne passas. Tuollanen haarotus tuli vedelle. Tuosta menee 8mm reikä suoraa ja toinen lenkki kiertää lauhurista.
Vielä pitäis remmioyörän vempotus saada korjattua niin ois taas auto kunnossa :D

[kenax]

Tuossa lainauksessa mainitaan tuo railoasia, se on se oleellinen seikka siinä, jos haluaa hyvän ja tasaisen täytöksen.

Tosin itse olen tehnyt n. 1,2x läpän pinta-ala ja hyvin toiminut. Tämä siksi, että railon virtauspinta-ala ei ole kuitenkaan täysin käytössä. Ynnäilin, että 1,2x vastaa n. 0,9x efektiivistä virtauspinta-alaa sillä mun railon muodolla ja koolla.

[Vieras]

Joo kyllähän tuo railo on on varmasti hyvä, mutta ahtaaseen tilaan en sellaista alkais tekemään vaan mielummin sitten iso kotelo ihan perus systeemillä. Tiedä sitte mutta nuo ei oo säväyttäny ikään itellä. Isot kotelot taas on vaikuttanu paremmilta kuin samaan tilaan sovitettu liian pieni tuplaplenumi.

Tuossa myös oli mainittu tuon kotelon tilavuuden vaikutus 1.7l suurennettu 2.7 litraan ja kyseessä vaan 600cc moottori. Iso kotelo tasaa paineen vaihtelua ja myöskin ennen turbon heräämistä ilmaa on tarjolla paremmin.

Tuollanen tuli sillon tehtyä tuohon volvon koneiseen c kadettii. Tuo ainaki heräs hyvin ja voimaaki sieltä anto kivasti. Tilavuutta en muista mutta isohan se on :D

[Vieras]

No niin tuli kuntoon tuo remmipyörän vempotuskin. Ei ollut akselin pää lintassa. Vai 1-2 satasta heittoa.
Sorvasin pyörän suoraan ja tein tiviste holkit 0.25 ja 0.5 pellistä pultille niin johan haki keskelle ja suoraan. :D

Ei toi kyllä varmaan uutena noin väljä oo ollu mutta jostai syystä oli nyt.. ihan sama mitä on tapahtunu kun nyt ei vempota yhtään. :)
Nyt vaan keula kasaan ja testaamaan..

[Vieras]

Täytyy vielä hieman ottaa kantaa ja yrittää vähän hahmottaa ajatuksia tuosta imusarja ja virtausasioista.

Turbo ei "työnnä" ilmaa moottoriin vaan se puristaa moottoriin menevän ilman pienempään tilaan. Käytetään esimerkeissä 1bar ahtopainetta, n. 2 x ilmakehän paine.
Ilma on puristettu puolet pienempään tilaan ja sama tilavuus sisältää tuplasti happea kuin normaalissa ilmanpaineessa.

Miksi ilma liikkuu turbolta moottoria kohti, ei siksi että turbo työntää vaan siksi että moottori imee ilmaa sisäänsä kuten vaparinakin.

Kun pakoventtiili on sulkeutumassa ja imuventtiili aukeaa aukeaa, pakopaineen ollessa sama kun ahtopaine ei tilanne juurikaan ole eri kun vaparina. Ilman ja pakokaasun massa vain on tuplasti suurempi tilavuuteen nähtynä. Pakoventtiilistä ulos työnnetty kaasu pyrkii jatkamaan kulkuaan vaikka mäntä pysähtyy ykk.
Ja tämä massavirtaus aiheuttaa palotilaan paineen alenemista joka saa imukanavassa massan liikkeelle. ei siksi että siellä on ahtopainetta ja turbo työntää vaan siksi että palotilan paine oli alhaisempi.
Nyt kun pakoventtiili sulkeutuu ja mäntä liikkuu alas, aiheuttaa tämä palotilan/ sylinterin suureneminen paineen alenemista. Ainut syy ilman liikkumiselle imusarjasta on se että sylinterissä paine on alhaisempi kuin imukavassa ja imusarjassa. Ainut syy ilman liikkumiselle on toisella puolella vallitseva matalempi paine kuin toisella puolella. Ei paine vaan paine ero.
Akk. Tultaessa se turbo ei työnnä ilmaa sinne vaan kuten vaparissakin männän pysähtyessä on tämä massa kanavassa voimakkaassa liikkeessä joka pyrkii jatkamaan kulkuaan. Tämä saa aikaan sen että sylinteriin virtaa vielä ilmaa. Vielä vaikka mäntä on jo lähtenyt ylös. Ja imu kiinni. Näin.

Lainaus ylempää:
"Imusarjan design on pahasti metsässä, jos jotkut pytyt joutuvat "pyytämään" sitä ilmaa, kun toisia vastaan sitä puhalletaan"

Oli kyseessä vapari tai ahdettu, moottori "pyytää" aina ilmaa, mikäli sylinterissä ei paine alene, ei ilma myöskään liiku. Ei ole merkitystä mitä paine on imusarjassa, ilman laittaa liikkumaan sylinterissä laskeva paine. Ja mikäli pakopaine on samaa luokkaa ahtopaineeseen niin myöskään imun auetessa ei tilanne juurikaan ole eri vapariin verrattuna. Ilman ja kaasujen massat on suurempia minkä takia virtaavassa tavarassa on enemmän liike-energiaa. Mutta myös enemmän massahitautta.

Sen takia mun imusarjassa ilma liikkuu myös taakse koska 80% sylintereistä on läppää taaempana ja ne imee ilmaa. Se saa ilman liikkumaan imusarjan pituus suunnassa ja aiheuttaa täten sittä massan liike-energian aiheuttamaa painetta sinne perään. Siksi se ilma haluaa kääntyä taaksekkin koska siella sylinterin imiessä ilmaa paine alenee. Samoin kun se virtaa siihen ykköseenkin suoraa koska sekin imee ilmaa sisään. Se turbo ei sitä työnnä. Se vaan puristi ilman pienempään tilaan eli nosti ilmanpainetta.

[Ugemi]

Asiasta ymmärtämättä sen kummemmin, niin liekkö tarkoittaneet sitä tuossa aiemmin, että sillä massan omaavalla ilmalla on myös virtausvastus, joka on taaempiin pyttyihin isompi. Tällöin taas se sylinterin luoma "imu"/paine-ero siihen imusarjaan nähden on kyllä vakio, mutta taaimpiin pyttyihin nähden kun on kaasuläpältä suurempi virtausvastus, niin täytös ei välttämättä ole ensimmäisen ja viimeisen pytyn kesken tasainen. Tosin painehan on staattinen suure, joten sinällään tuo taas ei suoraan ole noin, vaan lähinnä rajoittaa sitä virtausnopeutta ja täten kun täytösaika on vakio pyttyjen kesken, niin välttämättä siihen viimeiseen ei ehdi tulla samaa määrää seosta.

Sitä en sitten tiedä(jos asia edes on noin), että onko tällä mitään väliä. Teorian tasolla riittävän tarkalla mittalaitteella voisi erotella, onko imusarjassa eri paine aina eri pytyn imiessä ilmaa(käytännössähän tuota ei pysty siis mittaamaan normivehkeillä ainakaan).

[Vieras]

Juu mutta juurikin se että esim. Ykkösen päästä ilma sisään päästettäessä ilma pakkaantuu perään. Koska virtaava massa haluaa jatkaa suoraan.
Voisi kuvitella että sillon ekat sais eniten ilmaa koska ne vetää edestä ja viimesille ei riitä tai virtausvastuksesta johtuen ei perälle menis niin kivasti. Mutta näin asia ei käytännössä mene. Siks en pidä tätä ykköstä kohden olevaa läppää pahana ongelmana koska ilmaa menee myös perälle joka saa ilman taas liikkumaan pituussuunnassa ja pakkaantumaan taakse, vaikkakin läpältä tullessa ilma pyrkii ensin jatkamaan ykköstä ja kakkosta päin.
Nyt isommalla kotelolla ilmalla on entistä paremmin tilaa kääntyä taakse.
Myös kyllä pituus suunnassa virtaus hidastuu ja vähentää vitoseen pakkaantumista.

Tämä imusarja näyttää hullulta, on hullu, mutta tähän tilaan mun taiteellinen näkemys. Ja varmasti parempi kuin edellinen jossa siinäkään ei moitittavaa käytännössä havaittu.

Ja muuten vanhassa mulla oli nippa perällä ja läpällä. Läpällä olevasta nipasta mitattuna ainakin penkin map näytti huomattavasti vähemmän painetta kun mittari kotelon päästä. Johtunee kuitenkin mittarin heitosta ja läpällä nipan sijoituksesta. Huolestuisin jos asia olis ollut toisin päin. :D
Hahmotellakseni virtausnopeutta imusarjassa. 7000rpm 100% täytöksellä 3.4 ja 5. Sylinterit hotaa n. 80l/s ilmaa. Imusarjan poikkipinta oli yli 130cm2. Näillä eväillä 2. Ja 3. Pytyn välin kohdalla imusarjan pituussuuntainen laskennallinen/teoriassa virtausnopeus on 6.15 m/s. Eli ei juuri mitään. Tietenkin todellisuudessa virtaa jotain laitaa pitkin mutta silti.
Mutta se siitä, kunhan yritin vähä valottaa asiaa siitä imeekö moottori vai työntääkö turbo :)
Toivottavasti jollekkin oli hyötyä.

[AnLe]

On niin haasteellinen, ja lämpöjä herättävä asia, etten varsinaiseen keskusteluun uskalla ottaa kantaa, mutta tässä on eräs näkemys miten se ilma siellä kulkee. https://www.youtube.com/watch?v=0ft7W_2PbYI

Kammion välisen railon pinta-alan sattuu olemaan sama kuin ahtoputkissa, tuossa testimoottorissa, miten tämä skaalautuu kun jokanen sylinteri on melkeen tuon mallikoneen tilavuuksinen?

[Vieras]

Kävin tuossa heittää pikku testilenkin. Nyt ei kerenny säätelemään mutta tarvetta säädöille ilmeni heti. Normi ajossa juurikaan mitää poikkeavaa en huomannu. Aavistuksen ehkä tuntu heräävän paremmin.
Eka täys veto kolmosella, yllättäen ahtopaine laski hieman samalla hukkaportin säädöllä.
Seos järkyttävän laihalla, ennen sitä 12.3-12.5 luokkaa. Nyt huiteli heti paineen noustua keskikierroksilla 14 kieppeillä. Isommilla kierroksilla 14.5-15.. Eipä tohtinu enempää ihmetellä lukemia :D
Tehoa tuntu puuttuvan sellane 50-100hp :D
eipä ihme noilla seoksilla.. saattaa olla naulausta ilmassa.
Toivottavasti tämä on nyt seurausta paremmasta hengittävyydestä ettei olis bensapuolelle tullut mitään ongelmaa..
Se selviää kun pääsee säätämään.

Öljynlämpö pysyi vakio mittarin mukaan normiajossa n. 65-70 asteessa kun ennen oli 70-75.. taitanee tuokin toimia. Saa nähä kuinka tositoimissa pysyy kurissa.

[Repo/promo]

Mistä nää 133l/s on mitattu/laskettu/arvattu, ja mihin se perustuu? Onko siis tämä virtaus ennen vai jälkeen turbon?

Tähän on pakko puuttua

Miksi ilma liikkuu turbolta moottoria kohti, ei siksi että turbo työntää vaan siksi että moottori imee ilmaa sisäänsä kuten vaparinakin.

Tästä olisin eri mieltä, koska teknisesti ottaen ei ole olemassa imua, vaan on vain korkempia ja matalampia paineita. Virtaus tapahtuu korkeammasta paineesta matalaan, ei imun, vaan paineeseen sitoutuneen potentiaalieron tasaantumisen takia.

Selostuksesi toki kaasunvaihdosta on oikeansuuntainen, mutta asiat eivät tietääkseni ole ihan noin suoraviivaisia kuin tuossa kuvaat.

Ja muuten vanhassa mulla oli nippa perällä ja läpällä. Läpällä olevasta nipasta mitattuna ainakin penkin map näytti huomattavasti vähemmän painetta kun mittari kotelon päästä.

Tämä johtuu nimenomaan virtausnopeudesta ja sen imuilman massan hitaudesta. Ja tämän takia:

taaimpiin pyttyihin nähden kun on kaasuläpältä suurempi virtausvastus, niin täytös ei välttämättä ole ensimmäisen ja viimeisen pytyn kesken tasainen

tämä ajatusmaailma on ymmärtääkseni täysin takaperin, eli se ilma nimenomaan pakkaa virtausnopeutensa ja massanhitautensa takia sinne pöntön takapäähän, jolloin takimmaiset sylinterit täyttyy eniten. (tässä siis varmaankin tarkoitettiin painekoteloa, jossa läppä on toisessa päässä?)

Kokonaisuudessaan pitäisi aina muistaa, että painekotelo ei ole staattinen painesäiliö, vaan siellä sykkii ja tykyttää ja värähtelee ja pullistelee ja siellä on seassa välillä kuumaa pakokaasua ja välillä kylmää polttoainetta, joten kyseessä on varsin monimutkaisesti järjellä ymmärrettävä komponentti. Niinpä nämä kaasunvaihdollisetkaan asiat ei ole siis ihan viivoittimella vedettyjä.

[Vieras]

Lueppas uudestaan mitä kirjoitin tuosta ilman liikkumisesta. Vaparissa läppä selällään, mikä saa ilmanliikkumaan. Niin imusarjassa oleva ilmanpaineen ja sylinterissä laskeva paine, tämän paine eron takia ilma liikkuu.
Ei ole väliä mikä se ahtopaine on. Ilma ei sylinteriin mene ellei sinne tule tilaa/matalempi paine. Ja tämän tarkoituksena oli vain selventää asiaa että asia tapahtuu samaten ahdetussa kuin vaparissa. Toisessa imusarjassa on liki 1 ilmakehä ja ahdetussa kilon paineella kaksi. Mutta sylinterissä laskeva paine on se mikä pistää ilman liikkumaan.
Siis joo toki se ylipaine on se mikä sisältää energiaa ja tyhjiö ei mutta kun sen selittää noin ei muodostu vääriä käsityksiä siitä että vaparin ja turbon täytöstapahtuman perustekijät jotenki poikkeais toisistaan.

Joo mikään ei ole niin yksinkertaista ja pulssit potkii myös takasin yms. Mutta niihin ei ota kantaa edes teorian tasolla.

Ei mistää mitattu vaan laskettu kuten esitin kuvitteellisen tilanteen että 2.3l kone ottaa 7000rpm 100% täytöksellä ilmaa 133 litraa sekunnissa. Laskennallisesti. Ja tähän ei ahtopaine vaikuta. Tämä ilma kun turbon jälkeen on puristettuna kasaan, haluttuun ahtopaineeseen ja tämä vaikuttaa vain ilman massaan.

Jotenka laskennallisesti turbolle menee ilmakehän paineessa 266l/s joka ahdetaan 1bar paineella 2x tiheämmäksi. Turbolta lähtee 133l/s tätä puristettua ilmaa.
Tätä samaa puristettua ilmaa se kone myös vetää sisäänsä.
Tämä asia tuntuu joskus joillekkin aiheuttavan harmaita hiuksia.


Edit. Ja tämä siis sen takia että usein kuule että vapari imee mutta ahdetussa työnnetään tai puhalletaan. Molemmissa paine painaa ilman sisään. Ilmakehän paine tai ahtopaine. Ja siksi että sylinterissä painelaskee. Eli ns. Imee. Näustähän saa väännön vaikka kaks tarkottais samaa mutta puhuu eri termein :D

[Repo/promo]

Niin, siis kuten sanoin, kuvailit kaasunvaihtoa ihan oikein, sitä en kiistäkään. Lähinnä vaan tuo termi siitä, että imetään, ei paineta, oli väärinpäin.

Moottorin iskutilavuuden kertominen jollakin ajalla ei juuri kuvaa käytännön tilannetta oikeastaan ikinä.

Jos ei tiedetä imetyn ilman määrää, esim ilmamassamittarilla, sitä voidaan kalkuloida kun tiedetään lambda ja polttoainevirtaus. Jos näitäkään ei ole käytössä, niin sitten pitää lukea dynolappua ja kompressorikarttaa, jolloin saadaan karkea arvio. Sekään ei kuitenkaan ole kovin olennaista tässä keskustelussa.

Olennaista on nyt ymmärtää mitä se ahtopaine sitten tekee sille imuilmalle. Jos nyt ajatellaan monta mutkaa oikoen, että kilon paineella ilma on kaksi kertaa tiheämpää ahdetussa kuin mitä se olisi vaparissa, niin silloin myös sen inertia on kaksinkertainen. Tämän takia myös pulssivaikutus ja virtausnopeuden vaikutus siihen, kuinka se ilma pakkautuu ja minne, on "kaksi kertaa suurempi".

Virtausnopeushan sitten muuttuu valtavasti heti kun virtaus ei täytäkään koko tilaa, niin kuin Kenax tuossa aiemmin ilmaisi, efektiivinen virtauspinta-ala on pienempi kuin kokonaispinta-ala.

Mitä suurempia ovat virtausnopeudet, sitä suurempia ovat paine-erot eri kohdissa putkistoa ja plenumia, ja mitä enemmän on massavirtaa, sitä enemmän inertia pakkaa sitä ilmaa eri kohtiin. Tämän takia nämä asiat eivät tosiaankaan ole suoraviivaisia, eli laskelmalla iskutilavuus/2 x rpm ei ole juuri mitään tekemistä reaalimaailman kanssa.

Eli jos sulla on kaasuläppä, joka osoittaa suoraan kakkospyttyyn, niin se ilma pyrkii inertiansa takia jatkamaan matkaa ahtoputkesta sinne kakkospyttyyn. Menee ihan maalaisjärkeen, että tällöin ilman pitää vaihtaa suuntaa ja kiertää mutka päästäkseen vitospyttyyn. Jos kyseessä olisi painesäiliö, jossa avataan venttiiliä kerrallaan kerran sekunnissa, tästä ei muodostuisi ongelmaa, mutta kun virtaus onkin satoja litroja sekunnissa, syntyy näitä paine-eroja.

Virtausnopeuteen vaikuttaa inertian ja turbuloinnin lisäksi merkittävästi myös lämpötila. Tämä tulee ongelmaksi silloin, kun lähestytään äänen nopeutta, jota ilmavirtaus ei käsittääkseni kovin halukas ole ylittämään.

Tuossa ajatuksessa, että moottori imee tietyn ilmamäärän litroina, on kuitenkin vinha perä. Tämä jalkautuu reaalimaailmaan ihan konkreettisesti siinä, että kuusisataaheppainen vaparikone vaatii iiison kaasuläpän, kun ahdetussa pärjää pienellä läpällä. Siksi plenumin ja imusarjan muodolla onkin yllättävän iso merkitys kun rakennetaan isotehoista vaparikonetta, esimerkiksi Amerikan mallin veekasia.

Koko keskustelu on siis ihan ansiokas ja hyödyllinen, mutta ennen kuin teorioille antaa valtavasti ihan numeroita, pitää olla myös detaljit selvillä. Siksi tähän nyt tartuin.

AnLen videosta saa käsityksen, kuinka monimutkaisesta asiasta nyt puhutaan. Railotyyppisellä systeemillä pyritään nyt siis kuitenkin kumoamaan tuo painekotelossa imuilman sisään virtauksesta syntyvä paine-ero kotelon pituussuunnassa. Videossa näkyvät sykkeet ja muut ilmiöt jatkavat elämäänsä sen railon jälkeen, muoto vaan pyrkii poistamaan paketista yhden muuttujan.

[Vieras]

No tuosta laskukaavasta sen verran että mulla oli huipputeho ihan rajoittajalla 7300rpm.
Tuollon 100% täytöksellä se tekis laskennallisesti niin kun 0.1399m3x60x60x2.5(1.5bar ahto)=1259m3/h ilmakehän paineessa olevaa ilmaa. 1.2-1.3kg/m3....?


Jos aatellaan että toi tuotti 470-480hp kampiakselilta 1.5 paineella niin kuinka kaukana todellisuudessa tuollanen 1259m3 ilmakehän paineessa on tuollasen tehon tuottamiseen 12-12.5 afr:llä. Hyötysuhdetta voi vaan arvailla ja kun tarkkaa polttoaineen, metanolin ja veden määrä ei tiedä.
Ei se aivan perseellekkään ole veikattu. Tai siis laskettu.
Todellisuudessa ilmeisesti moottorin täytös voi parhaimmillaan olla 120% muistaisin törmänneeni joskus.. selittyy mielestäni sillä suurimmalta osin että myös palotilan tilavuus kuuluu tähän vaihtuvaan tilavuuteen ja tuohon akk jälkeen tapahtuvaan virtaavan massan aiheuttamaan paineeseen. mikäli ajoitukset ja kaikki natsaa.

Muuuutta se siitä. Toivotaan että tää imusarja ois nyt parempi, ainakin seokset laiheni huomattavasti että jos ei vikaa tullut samalla pensansyöttöön niin selitystä on vaikea löytää muusta kuin paremmasta hengittävyydestä :)

Edit. Kun nyt kerran lähdettiin tälle tielle niin noilla lukemilla laskettuna. Huom nämähän saa jättää sitten ihan omaan arvoonsa. Kaukana todellisuudesta mutta näin..
-1259m3
-ilma 1.2kg/m3
-12.3afr
-bensa 750g/l
-9kwh/l
-ja 24% hyötysuhteella tehoks tulis 480hp.

[Repo/promo]

Mikä tää 0.1399m3 on?

[Vieras]

Tän 2.3 litrasen koneen 7300rpm 100% täytöksellä laskennallinen virtaus. Eli tulee 0.1399 kuutiometriä sekunnissa imusarjan paineessa olevaa ilmaa.
Se muutettu tunneiksi ja kerrottu ahtopaineella.
Saadaan 1259m3/h
Se kerrotaan ilman painolla jne..

[Repo/promo]

Mä en ole koskaan laskeskellut tollasia hyötysuhteita, lähinnä on laskeskeltu mitä moottorit tuottaa per CFM, koska se on yksikkö, jolla kansien virtauksia on tutkittu, ja siihen on ollut helpot kaavat joskus kauan sitten vanhoista kompurakartoista.

Tyypillisesti neliventtiilikoneet käyttää 1.5-2cfm per hp, kaksiventtiilikoneet jotain 1.8-2.2. Nämä ei ole mitään kiveen kirjotettuja, vaan lähinnä siis omia havaintoja tässä parinkymmenen vuoden aikana.

Parhaat 20v vitoset on olleet mun jäljiltä luokkaa 1.45 cfm/hv, tyypillisesti kuitenkin 1.5-1.55 luokkaa. Nämä siis toki pumppubensalla, viinasta ei ole vielä niin paljoa kokemuksia, että vaikuttaako asiaan kuinka paljon.

Sun 1259000l/h = 741cfm

Joka jaettuna vaikka 1.5:llä olisi 494hv, eli kyllä noilla laskelmilla on toista kautta lähestyenkin tässä kohtaa ihan järkevä lopputulema, tarkistamatta yhtään onko 9kwh/l yms antamasi arvot oikein.

Olennaista tuossa on siis se, että täytös tosiaankin on sen mitä on arveltu, tuossa kun voi se täytös heitellä mitä vain 70 ja 120 välillä, jolloin heittoa voi tulla ihan valtavasti suuntaan tai toiseen.

Tämä ei nyt kuitenkaan ollut tarkalleensa se juttu mitä tarkoitin, vaan viittasin enemmänkin tuohon ahdetun vehkeen imuilman virtausnopeuteen, ja sen arvioimiseen puhtaasti sen perusteella, paljonko koneen iskutilavuus on.

Teoretisointi on hyödyllistä, jotta pystyy paremmin ymmärtämään mitä on tekemässä. Mun teoriat on kuitenin opittu tallissa, eikä koulussa, joten menetelmät ei aina ole kovin tieteellisiä. CFM esimerkiksi on tosi huono yksikkö, kun pitäs puhuu massasta, eikä tilavuudesta, mutta sillä on pärjätty.

Tämä on ollut siis projektin valmistumisen jälkeen yksi perus laskutoimitus, kun analysoidaan, että miten on onnistuttu. Jos cfm/hv heittää kovasti, erityisesti huonoon suuntaan, niin pitää selvittää, että miksi.

[Vieras]

Juu mutta ilman mitään muuta tarkempaa tietoa mistään muusta, pääsee tälläsellä laskukaavalla johonkin käsitykseen mahdollisesta ilmamäärästä.

Mähän vielä laitoin vahongossa väärin tuon kun penkin mapin mukaan oli tässä 2.3 litrasessa 1.33bar ja 473hp. Ranacolla.
Eli 100% täytöksellä 7300rpm tekee 19558L/minuutissa = 691CFM
Jaetaan se tuolle huipulle 1.45CFM/hp niin tulee hämmästys, 476hp ;)
On se aika lähellä, vaikka mulla ei ollut näihin mitään konkreettista faktaa vaan pähkäilyihin perustuvia arvioita. :D

Joskus tullu vaan pähkäiltyä näitä että yleensä perus autonmoottorin noin 6500-7500rpm kieppeillä tuottama laskennallinen vapariteho 90-100hp/litra vaatii jotakuinki suunnilleen 100% täytöksen. Ja parhaimmillaan on huippuväännön kohdalla..

No koulussa en oo itekkään kyllä istunu yhtää liikaa, en siis omaa mitään muuta kuin amiksen metallialan koulutuksen, jonka senkin menin enemmän tai vähemmän joikkelia venytellen ja tallissa vielä liian vähä. Mutta yritetään.
Jos sulla oli parikymmentä vuotta kokemusta niin oon just päässy kouluun kun oot alottanu :D

Edit. Mutta mistä sä siis saat tuon virtauksen, mittaatte cfm massamittarilla vai?