Lastun räätälöinti

[Repo/promo]

Kerään aineistoa lastuviritystä koskevaa artikkelia varten.

Jotta voisin kertoa asioista objektiivisesti, tarvitsisin nyt tietoa siitä, mitä ihimiset käsittävät muutamilla lastuviritykseen liittyvillä asioilla.

1. Mitä mielestänne silloin tehdään, kun softa räätälöidään?

2. Entä mitä etua mielestänne siitä saadaan suhteessa geneerisesti kyseiseen konetyyppiin kehiteltyyn softaan?

3. Jos ja kun moottorit ovat yksilöitä, niin mitkä moottorinohjauksen parametrit ovat ne, joiden määrittelemisessä se ilmenee? Sytytysennakko? Suuttimien aukiolo? Nakutusanturien kalibrointi? Mikä muu?

4. Onko räätälöinti mielestänne aina tarpeen, vai onko tapauksia, jolloin räätälöinti ei ole oleellista.

En lainaa ketään, enkä artikkelissa kohdista kommenttejani kehenkään.

Varautukaa myös siihen, että olen eri mieltä, artikkelista ei ole kuitenkaan tulossa edustamani tuotemerkin propagandaa, vaan tekniikkapainotteista ja faktoihin pohjaavaa journalismia.

Jotta voisin kommentoida ja pohdiskella lastutukseen liittyviä seikkoja ja myyttejä neutraalisti, tarvitsen asiakkaiden näkökulmaa.

Artikkelin ensimmäinen osa julkaistaan 12.12.12. ilmestyvässä GTI:ssä, ja toinen osa tammikuussa.

[54mmy]

Itse ainakin suosin mielummin räätälöityä softaa kuin muutamalla koneella toimivaksi todettua ja sen jälkeen massatuotettua softaa.

Kummassakin on varmasti omat heikkoutensa. Räätälöidyn jos tekee hutiloimalla, niin vahingot voivat ovat aika suuret, mutta sen takia yleensä ei viedäkään jollekin takapihan jobbarille autoa.

Siitä saa vaan sellaisen fiiliksen, että pitäähän tämän softan toimia minun autossa paremmin, kuin massatuotettu softa, koska se on juuri minun autolleni tehty. Oikeasti osaava kaveri kun tuon tekee niin ei varmasti tarvitse pelätä, että kone softan takia alkaisi nakuttamaan yms.

Itselläni ei ole toistaiseksi kokemuksia softasta, joka olisi omassa autossa. Yksi auto löytyy missä on massatuotettu softa (ABT:n), mutta jos auto olisi oma, niin varmaan senkin olisin vienyt erikseen juuri tuolle moottorille tehtävän softan räätälöintiin.

[J-M Koopikka]

Räätälisoftassa on vain se heikkous, että jos sulla on ollu joku piilevä pikkuvika päällä kun softaa tehdään (kuten piiputtava MAFfi) niin softa ei toimi sitten 100% niinku pitää, kun auto jossain vaiheessa on kunnossa.

Bulkki-softa taas toimii 100% kun auto on kunnossa, ja sitten vähä huonommin, jos jokin paikka ei oo kunnossa, mutta näinhän on sitten auton normaalin softankin kanssa.

[jasso]

Numeroin kysymykset.

Oletan, että mekaniikkaan ei kosketa vaan tehdään ainoastaan softaviri. Oma virityskokemus lähellä nollaa, tietotaito luulojen luokkaa :)

1. Hienosäädetään valmiit kartat penkissä. Osa tekee kait ihan vain autosta luettujen adaptaatioarvojen pohjalta. Eri asioita, mutta molemmat mahtuvat softan räätälöinnin alle.

2. Riippuu varmaan koneesta, viritysasteesta ja ennen kaikkea ECUn softan tasosta (mitä ja kuinka tarkasti voidaan säätää). Toisaalta uudemmat osaavat itse säätyä enemmän. Perus pikkupata antaa varmaan aika lähelle samat tehot bulkkilastulla kuin räätälöidylläkin.

3. Ei riitä tietotaito vastaamaan.

4. Hyvä orkkissofta toimii hienosti identtisenä jokaisessa hihnalta rullanneessa moottorissa, miksi ei siis hyvin tehty bulkkivirisoftakin. Eri asia on jos ei ihan tiedetä mitä mikäkin osa koodissa tekee eikä siten pystytä tekemään kaikkea ns. oikein.

"Jokainen moottori on yksilö" on omaan korvaan ehkä vähän liian myyntipainotteinen heitto. Ei niitä koneistuksia ja osia ihan rannetoleransseilla tehdä. Ehkä osa on enemmän tukossa kuin toiset ja erilailla kuluneita kuin toiset ts. toisissa päällä eri viat.

[amalin]

2. Kun vaihdetaan moottorin komponentteja, niin räätälöinti voi olla ainoa vaihtoehto. Kyllä esim, mulle olisi geneerinenkin softa kelvannut, mutta esim APR ei tarjonnut K04 softaa biturbolle.
Tämän kun sai tietää, niin osia tuli vaihdettua enemmänkin, kun softa piti räätälöidä jokatapauksessa.

4. Mielestäni raudan puolesta vakiokoneelle ei tarvitse räätälöintiä. Osaava ja tekniikasta kiinnostunut harrastaja voi haluta räätälöinnin, mutta siinätapauksessa lienee jo rautaakin vaihtunut.

[diffas]

1. Omistajan toiveen mukaan syöttöjä sinne minne halutaan ja miten paljon. Pedaalin vastavuuden säätöä. Maffien poistoja jne. Väännön rajauksia, esim. kaksoismassan kannalta jne.

2. Jos se bulkkilastu ei toimi toivotunlailla tai ei käytä koko käytettävissä olevaa reservia. Rautamuutoksien jälkeen, ei oikeen o muuta vaihtoehtoa ku kustomia.

3. Syötönmäärä eri kaasunasennolla, iq, ennakko, map, vnt ohjaus, pid, duraatiot, savukartta

4. Kustomia sitten, kun tuntuu että perusbulkki ei riitä. Vakiokuntoiselle tosiaan kyl varmaan perusviri riittää, monesti samaan hintaan saa kyllä enemmänkin irti.

[haraldh]

4. Joskus voi olla enemmän tarpeita kuin pelkästään maksimi-tehot ja/tai väännöt. Voi olla tarpeellista muokata EGR-karttoja (etenkin jos EGR tilkitty), DPF valvonta ja/tai lämmitystä pois (jos DPF poistettu) jne. Mutta nämä menevät juuri mm. amalinin mainitsemien rautamuutosten puolelle.

Mutta muuten vakio-autoon ottaisin ennemmin sellaisen "bulkkisoftan", edellyttäen että tekijä voi osoittaa että on testannut ko. softaa enemmän kuin yhdessä autossa. Juuri niitten em. yksilövikojen takia. Ainakin A4 B5 1.8T:ssä on aika paljon hajontaa miten paljon K03:en hukkaportti jaksaa pitää tiiviinä alakierroksilla, sen takia olisi ehkä perusteltua ottaa räätälöity, joka tosin pitää sitten räätälöidä uusiksi _kun_ turbo vaihtuu uuteen.

[hopsis]

1. Hierotaan ohjelma juuri ko. moottoria ja autoa varten sopivaksi. Mieluiten dynopenkissä ja oletettu käyttö huomioonottaen tyyliin ratalelu vs. kaupparatsun työkalu.

2. Vakiomoottorien valmistustoleranssien aiheuttaman potentiaalin hyödyntäminen tehokkaammin kuin geneerisellä softalla, erot lienevät korkeintaan irtoprosenttien luokkaa. Ainoa vaihtoehto jos osia vaihdettu niin paljon että moottori ei enää vastaa vakiomoottoria ja "perus"softasta tulee säätörajat vastaan.

3. Naku, syttyennakko, moottorien yksilöllisiä eroja enemmän vaikuttaa käytetty polttoaine joka voi maantieteellisesti olla hyvinkin erilaista.

4. Peruslastu käy tilanteessa uusi tai uudehko käyttöauto jossa kaikki tarkoitus pitää vakiona. Tällöin saavutetaan moottorin normaali potentiaali jota on tehtaalla keinotekoisesti kuristettu mm. päästöjen takia. Tällaisessa tilanteessa perus pitkänmatkan ratsu ei juuri hyötyisi custom ohjelmasta. Ohjelman hinnoittelu on merkittävä tekijä.

[repsa]

1. Mitä mielestänne silloin tehdään, kun softa räätälöidään?

Vakiokokoonpanoa (esim isompi maf,turbo suuttimet jne) kun on muutettu ja jo valmiiksi lastutettu auto ottaa "gen2" hypyn kohti suurempaa moottoririkkoa.

2. Entä mitä etua mielestänne siitä saadaan suhteessa geneerisesti kyseiseen konetyyppiin kehiteltyyn softaan?

Spesifi tuotekohtainen applikaatio tietysti on paras ; eli saadaan reaalimaailman komponentit toimimaan niinkuin pitää - adaptaatiorajojen muutokset jne.

3. Jos ja kun moottorit ovat yksilöitä, niin mitkä moottorinohjauksen parametrit ovat ne, joiden määrittelemisessä se ilmenee? Sytytysennakko? Suuttimien aukiolo? Nakutusanturien kalibrointi? Mikä muu?

Kutakuinkin nuo mitkä mainitsit, sekä kulutusmittarin näyttämän (suihkumäärän kompensointi) jne muut.

4. Onko räätälöinti mielestänne aina tarpeen, vai onko tapauksia, jolloin räätälöinti ei ole oleellista.

Ei räätälöinnistä kannata maksaa sen takia turhaa että saa sen "kustom"-firmiksen, jos sattuu siis auton muu setuppi olemaan täysin vakio. Vähän harhaluuloa ihmisillä että vain juuri kyseiseen autoon twiikatulla sw:llä sais kaiken irti (==lue : saa 5hp ja ehkä 5-10nm enemmän kuin bulk-sw:llä, mutta rahaa meneekin 300e enemmän. Onko järkeä ?) Viimeiset hevoset muodostuu tällätavalla melkolailla kalliiksi.

[Repo/promo]

Hyviä vastauksia, kiitos.

Esimerkiksi poljinkarttojen muutos ei tullut pienitilavuuksisien bensamoottorien kanssa työskennelleelle ensimmäisenä mieleen, mutta niissä tosiaan on joskus rukkaamista, ja räätälöintiä. Esimerkiksi v8 ja v10 moottoreissa vaste pienelle kaasun asennolle on järjetön, ja käytöksestä saa PALJON miellyttävämmän, kunniitä rukkaa, mutta kyseessä on niin paljon kuljettajakohtainen mieltymys, että sitä on mahdotonta tehdä kaikille sopivaksi.

Sen sijaan järkevästi tehdyllä virisoftalla bensakoneissa ajetaan joka tapauksessa nakuantureita vasten, joten toteutuva ennakko on mitä on, eikä se siitä miksikään muutu, vaikka otetaan eri moottorikoodin sama moottori. 2.0T maailmassa toteutuva ennakko on jopa B7 200hv ja 220hv koneissa sama, vaikka puristus on eri.

Myöskään polttoaineen syötössä ei ole mitään räätälöitävää, jos moottori on ehjä, eli niiltä osin tosiaan räätälöinti on huuhaata. Samoin nokkien ajoitus.

Eli jos perussofta on laadukas, ja auto kunnossa, räätälöinnillä ei saavuteta yhtään ylimääräistä hevosta.

Lisäksi autokohtaisia väännönrajoittimia on turha tehdä, koska voimansiirron ja vauhtipyörän kuoleman rajat on edelleen laatuohjelman tekijällä tiedossa. Jos laadukkaalla ohjelmalla vauhtirissa pohjaa, niin vika on yleensä autossa. Uudella vakio-osalla ongelmaa tuskin ilmenee. Tiedän tämän siitä, että teen itse juuri näiden asioiden kanssa töitä paivittäin.

Olen aika vahvasti siinä uskossa, että moni luulee saaneensa autoonsa räätälöidyn softan, mutta onkin oikeasti saanut copypasten jostakin toisesta autosta.

Lisäksi haluaisin edelleen erotella laatusoftan (merkkituote) ja bulkin. Bulkin tunnistaa yleensä halvasta hinnasta, ja siitä, että kysyttäessä myyjä ei osaa nimetä softan tekijää tai tuotekehityskeskusta. Laatusoftan tunnistaa siitä, että sitä myydään jollakin nimellä, ja säätöinssin nimi sekä toimipiste on tiedossa.

Lisäksi kieltäydyn itse tekemästä mitään muuta räätälöintiä kuin Maffin skaalauksen, sitäkään en tee, jos auto ei ole 110% priimakunnossa, sekä maffi ja lambda uudet. 100 000km ajettun autoon kun skaalaa maffin trimmien perusteella, niin homma kusee välittömästi, kun lambda vaihdetaan.

Luonnollisesti räätälöinti on ainoa vaihtoehto, jos rautaa on muutettu.

[arto s]

Mulla on tuosta pikkukoneisen kaasunvasteesta kokemus. Eräs omistuksessani ollut 1.8T oli melko hanakka tuossa suhteessa. Tuntui, että kiihdytys oli aina täbömax ja polkimen asennolla säädettiin lähinnä haluttu loppunopeus. On muuten melko epämiellyttävä pidemmän päälle.

[Maastomato]

Olen kuullut kanssa omalta vakiolastuttajalta, että tuota kaasupolkimen säätöä on harrastettu joissain piireissä (nimeä hän ei suostunut kertomaan), jotta asiakkaalle tulisi kuva, että hänen autonsa olisi todellisuutta tehokkaampi.

Itselläni on bulkkilastuista ja niiden räätälöinnistä lähinnä positiivinen kokemus kun ex ajoneuvoa lastutettiin. Autossa oli hukkaportin kellon jousi kuoleutunut, joten auto säädettiin 0,7barin ahdoille ja silti otettiin irti 30hp vakiota enemmän. Tosin vika paljastui vasta tutkittuani autoa lastutuksen jälkeen. Tässä tapauksessa räätälöinti johti positiiviseen lopputulokseen. Eli autosta otettiin irti pienemmillä ahdoilla saman verran tehoa ja vääntöä mitä merkkilastut lupaavat. En tiedä mitä softalle tehtiin, jotta päästiin tuohon lopputulokseen. Audiin kun laitettiin bulkkilastu samalla pajalla, otettiin vain kerran uusiksi, kun dynossa tuli liikaa vääntöä, joka rajattiin.

Tosin kun bulkkilastutuksesta ja niiden räätälöinnistä puhutaan, niin lopputulos on aivan tekijästä kiinni. Merkkisoftalta voi odottaa täydellistä toimivuutta juurikin sen tuotekehityksen takia. Bulkkisofta voi olla ihan täyttä kuraa jos tekijä ei tiedä tarkalleen mitä tekee.

Mutta täysin custom lastua ei omasta mielestä tarvitse kuin muuttuneelle kokoonpanolle. Hienosäätö on sitten erikseen. Sitä en miellä custom lastutukseksi.

Joten
1. Softa räätälöidään kun siihen tehdään muutoksi jos huomataan että auto toimii siten paremmin tai varmemmin.
2. Vakiokokoonpanolla parhaimmassa tapauksessa saa hieman paremmin/varmemmin toimivan auton ja huonoimmassa tapauksessa autosta tulee epävarma, vikaantuva ja jopa huonompi ajaa.
3. Lähinnä noi turvarajat ja kaasupolkimen kalibrointi. Muusta en osaa juurikaan sanoa.
4. Räätälöinti ei mielestäni ole tarpeen, jos auto toimii niin kuin pitää eikä mitään yllätyksiä ilmene eikä asiakkaalla ole mitään erityistoiveita, kuten on/off kaasupoljin.

[Repo/promo]

Olen itsekin kuullut, sekö nähnyt, että ajanut softia, joissa viritys on tehty poljinkartalla.

On myös merkkituotteita, joiden inssit ovat moista suosineet.

Dieseleissä poljinkarttaa on usein pakko muuttaa, koska kartat loppuvat varsin pian vakio maksimiarvojen jälkeen.

Bensamaailmassa arkkitehtuuri on toisenlainen, ja usein poljin pyytää prosentteja, eikä absoluuttisia newtoneita, joten läheskään aina poljinpyynteihin ei tarvitse puuttua. Mutta esimerkiksi kun remmiahtaa 4.2fsi kasin, on polkimen progressiivisuutta syytä "hieman" säätää, tai kumi kiljuu joka risteyksessä.

[Petsku73]

1. Räätälöinnissä autoa rääkätään joko penkissä, tai aidoissa olosuhteissa samalla logaten tarpeellisia tietoja, joiden mukaan sitten tehdään softaan korjauksia. Räätälöinnissä voidaan myös ottaa huomioon omistajan toiveet siitä, että mihin suuntaan autoa halutaan vietäväksi.

2. Jos setuppi on muuten vakio, niin ei välttämättä paljon mitään. Mutta kuitenkin nämä ovat yksilöitä. Eri tavalla kuluneita, ja vaikka valmistustoleranssit on nykyään tiukat, niin silti eroavaisuuksia syntyy. Räätälöinnillä saadaan haluttaessa viimeisetkin voimat puristettua haluttaessa...

3. Tähän ei aivan tietotaito riitä toistaiseksi vastaamaan. Kaikki.......

4. Ei ole tarpeellista aina. Jos on vakio muuten, valmis softa on varmasti hyvä ja turvallinen vaihtoehto.

Tällä hetkellä Revon Stage 2+, ja toistaiseksi olen ollut kohtuu tyytyväinen. Kesäksi tosin ehkä pitäisi vähän jotain uutta jekkua keksiä. :)

[pv]

Olis kiinnostavaa lukea joko siitä artikkelista tai muutoin, että minkälainen tarina on ollut bensakoneiden ajaminen nakutusta vasten. Asiasta mitään tietämättä tuntuu, että ei se nyt kauhean pitkään ole ollut vallitsevana käytäntönä.

[Repo/promo]

NakuANTUREITA vasten, ei nakutusta.

Motronic nakuanturit osaavat lukea koneen melutasosta maksimiennakon jo ennen nakutusta.

Jos loggailee vag comilla kanavaa 20, ja vetää sinkki tiukalla pitemmän siivun, niin aina pitäs vähän näkyä elämää silloin tällöin. Muutoin on ennakkoa liian vähän. Optimaalinen taso on, kun maksimimyöhästys yksittäisessä sylinterissä on 4.5 astetta.

Jos viivästystä on enemmän, eli kartoilla ennakkoa liikaa, motronic ottaa enemmän ennakkoa pois, kuin olisi tarpeen, joten joteutuva ennakko jää pienemmäksi kuin pienemmällä kartaston nennakolla.

Jo me7 pitää moottorin kasassa, vaikka koko ennakkokartalla olis 5 astetta liikaa.

[jcarlson]

Heh. Kyllä se moottori siinä vaiheessa jo oikeasti nakuttavia syklejä on tuottanut, kun pietsoanturi ilmoittaa nakutuksesta. Ei se anturi sentään ennustaja ole. ;) Sylinteripaineen indikointi on siinä vaiheessa jo aika ruman näköistä käppyrää kun pietsot naulaukseen reagoi. Eihän ne toki tunnetusti kovin helposti aina hajoa tuosta huolimatta, mutta ei se silti järkevimmältä mahdolliselta säätötavalta omasta mielestä tunnu.

Makuasia kenties myös, mutta itse tykkään että vedon aikana ei tehdä kovin paljoa nakumyöhäistystä, vaan toive on että veto on tasaisesti samanlainen alusta loppuun. Vaikka penkkilappusessa se jokunen heppa tai nyyttoni sitten olisikin vähemmän.

Siinä vaiheessa kun on sillä kartan oikeassa reunassa operoivalla lämpöpumpulla lämmitelty paikat ajamalla pari kiekkaa radalla tai muutama isomman vaihteen veto autobaanalla, niin sitä nakumyöhäistystä tulee ihan riittävästi jo ilman että se ennakko säädetään jo valmiiksi aivan nakutusrajalle.

Ja joo onhan vakiomoottoreissakin ne nakuanturit aktiivisesti usein säädössä mukana, mutta ei niitä sentään sillä tavalla OEM-piireissä säädetä, että optimitilanteessa (lämpötila ja polttoaineen laatu) ollaan jo jatkuvassa nakutussäädössä. Virittäjien toimintatapoja sitten toki on joka sormelle.

[Repo/promo]

Jos nakutuksella tarkoitat ääntä, jota kuunnellaan stetoskoopilla tai kuulosuojaimiin lohkon kupeesta tulevalla letkulla, niin silloin kun säätäjän hifikorva kuulee eka risahduksen, niin motronicin nakusensori näyttää noin 10.

[jcarlson]

Tarkoitan varsinaista nakutusilmiötä. Siinä vaiheessa kun Motronicin pietsoanturi tunnistaa nakutuksen, on moottori jo oikeasti nakuttanut eli palamaton polttoaineseos on itsesyttynyt palorintaman edellä ja aiheuttanut nakutusilmiölle tyypillisen oskilloivan sylinteripaineen. Ihmisen kuuloaistimus sylinteriholkin soidessa tapahtuu vasta kun puhutaan ns. heavy knockista.

[Repo/promo]

Olet ymmärtänyt motronicin nakutuksen tunnistuksen vähän väärin.

Nakutus ei ole on-off-ilmiö, vaan moottorin ominaismelu muuttuu kuormituksen mukaan, kunnes varsinainen detonaatio tekee piikin signaaliin.

Kun labrassa on löydetty se aallon muoto, taajuus ja amplitudi, jonka anturit lukevat kun moottori nakuttaa vaarallisesti, voidaan nakutusta ennustaa siten, että aletaan myöhästyttää ennakkoa jo varsinaista nakua matalammilla signaalitasoilla.

Tällöin ennakkoa siis osataan viivästyttää jo ennenkuin nakutusta tapahtuu.

[jcarlson]

Kehtaan olla edelleen eri mieltä tuosta.

Taustamelu luonnollisesti nousee etenkin kierrosluvun funktiona, mutta en usko Motronicinkaan ennustavan nakutusta siitä. Eiköhän siinäkin nakutus tunnisteta kaivamalla FFT:llä nakuanturin taustamelusta suodatetusta ja nakutusikkunassa (tietty astehaarukka JYKK) kuunnellusta signaalista nakutuksen ominaistaajuus (sylinteriholkin ominaistaajuus sen soidessa, riippuu halkaisijasta). Kun nakutaajuutta ja sen moninkertoja löytyy riittävällä magnitudilla riittävän monen syklin ajan sisällä tietyssä aikaikkunassa, tulkitaan joko light/heavy knock.

Nakutus on luonteeltaan sen verran kompleksinen kemiallinen ilmiö ettei sitä voi kauhean luotettavasti ennustaa, se alkaa sitten kun se alkaa, olosuhteiden ollessa otolliset. Ja kun se on kerran alkanut, niin sillä on sellainen ikävä puoli että se tahtoo helposti jatkua tai paheta koska se paineen oskilloinnillaan rikkoo suojaavan rajakerroksen jolloin siirtyy lämpöä hyvin voimakkaasti palotilan seinämiin (syy miksi männät sulavat). Tuostakaan syystä en tykkää ajatuksesta että pyritään ajamaan jatkuva nakukorjaus päällä. Riittävästi myöhäistämällä tietysti tilanne yleensä saadaan hallintaan.

Eli jos Motronicin mielestä on syytä myöhäistää, on sylinterissä pitänyt tapahtua jo nakutusta enemmän tai vähemmän. Detonaatio-sanan käytöstä pitäisi kyllä jo nykypäivänä luopua harrastajapiiriessäkin, harhaanjohtavaa koska kyseistä ilmiötä ei moottorissa esiinny vaikka aikoinaan sellaistakin virheellistä teoriaa esitettiin.

Sikäli totta, että nakutukseen varmasti reagoidaan jo ennenkuin se on niin vakavaa että tuhoa tulee nopeasti. Väitän kuitenkin että on harhaanjohtamista sanoa, että moottori ei vielä lainkaan nakuta silloin kun myöhäistys aloitetaan. Nakuttaa se, ei vaan välttämättä vielä niin kovaa että sen nakuluureihin kuulisi. Jos moottori olisi instrumentoitu sylinteripaineanturilla, niin siitäpä asian voisi helposti todeta ja näin on varmasti labrassa kehitystyön aika myöskin tehty.

On sitten kyse marginaaleista ja kuormituksesta, milloin minkäkinlainen nakutus on vaaraksi. Täydellä kuormalla sylinteripaineen ollessa jo korkea ja mahdollisesti lähellä komponenttien maksimikestävyyttä, voi tuho tulla hyvin äkkiä jo muutamasta kovasta nakutussyklistä. Ehkäpä enemmän korkean nakutuskestävyyden omaavan polttoaineen (E85, kilpabensa, tms.) riski, mutta kuitenkin. Riittävän marginaalin tapauksessa ei välttämättä juuri muuta ongelmaa ole kuin palotilan lämpeäminen.

[Repo/promo]

No, mun tietojen lähde on sulautettujen järjestelmien suunnittelija, joka just teki Cumminsilla 5v projektin, jossa med17:lla laitettiin isoja cumminsin dieseleitä käymään maakaasulla.

Hänen vastuualueitaan oli mm. nakutustunnistuksen kalibrointi.

Mikä on sun tietojen lähde?

[jcarlson]

Jos nyt tälle polulle lähetään niin tiedonlähteenä luonnollisesti alan kirjallisuus, ammattijulkaisut, polttomoottoritekniikan opinnot, viritysharrastus, sekä käytännönläheisimpänä nyt oma päivätyö näiden kotimaisten laiva/voimalaitos-luokan moottoreiden (maakaasukäyttöinen W34SG pääasiassa) suorituskykyyn liittyvien asioiden parissa moottorilaboratoriossa. Moottorinohjauspuolen R&D:ssä on tullut myös hetki vietettyä.

Piti vähän lueskella vielä.. Aiheesta kiinnostuneille joilla saksa taipuu, niin melkolailla yleisessä jaossa oleva ME7 funktionsrahmen kertoo mm. miten nakutustunnistuksen herkkyys suositellaan kalibroitavaksi sylinteripaineanturien avulla siten, että moottorin suojelemiseksi (korkeilla kierroksilla taustamelun vuoksi ei voida kiihtyvyysanturilla reagoida jo lievempään) 5 bar nakutusamplitudi tulkitaan säädön kannalta nakutukseksi. Vertailun vuoksi täyden kuorman sylinteripaine tyypillisessä auton bensaturbossa lienee jossain 100-150 bar nurkilla (vakio - viritetty). Light knockista puhutaan luonnollisesti vielä. Kunnon heavy knock saattaa tehdä 1,5x normaalipaineen verran olevan piikin. Tätä ehkä kutsuttaisiin "detonaatioksi" ja sen kuulemiseen ei aina luurejakaan enää tarvita. ME7 tekee myös eron satunnaisen ja jatkuvan "light knockin" välillä (dauerklopfen), jatkuvan tapauksessa ainakin vakiokalibraatio alkaa laskemaan sallittua kuormaa. Säätöstrategia on tuttu.

Olen siis edelleen sitä mieltä, että moottorissa on tapahtunut jo nakutusta silloin kun Motronic reagoi myöhäistyksellä, sen verran lievällä tasolla toki ettei se vielä aiheuta välitöntä vaaraa komponenttien kestävyydelle, etenkään koska tilanne ei todennäköisesti pysy päällä kovin pitkää aikaa (kiihdytys loppuu). Auton moottorien ollessa kyseessä kun tulee muistaa myös, että sillä tehdään etenkin kadulla käytännössä vain transientteja eikä pidetä täyttä tehoa päällä satoja tunteja putkeen, eikä sen tarvitse kestää lähellekkään samoja käyttötuntimääriä muutenkaan.

Oman kokemuksen perusteella ei muuten välttämättä sularipuolen koodari tai kalibraattori aina syvällisesti ymmärrä polttomoottorin toimintaa palamisprosessin tasolla, kunhan tietää vaan miten speksin perusteella on hyväksi katsottu toimia. En väitä tai vihjaa, että tietolähteesi kuuluisi näihin, mutta kun nyt kredentiaalit piti vetää mukaan.

Ei tässä nyt muuta pointtia ole kuin että puhutaan asioista niiden oikeilla nimillä, ja oma mielipide on että en tykkää ajatuksesta että ajetaan aina nakuantureita vasten. :)

[Repo/promo]

Mä luulen, että me puhutaan nyt samasta asiasta eri nimillä.

Sano sinä sitä kun vag com eka kerran nakukanavalla jotakin näyttää, nakutukseksi, niin minä sanon, että nakutusta on vasta arvot 6 ja yli ja siitäkin lyhyellä aikavälillä vaarallista vasta arvot 10 ja yli.

Koska siis mielestäni nakutusta on vasta se, kun siitä alkaa olla moottorille hallaa.

Jos bensakoneessa jätät anturit kokonaan hiljaiseksi, niin tehossa häviät mulle aika paljon.

Ja siis mun omat onnettomat kokemukset vajaa 13 vuotta vapaastiohjelmoitavien säätöä, yli puolet VW Racing cup:n autoista räätälöineenä, kokonaisuudessaan yli 60 eri motronic-paketin kanssa tänä vuonna painiskelleena, ja jatkuvaa viimeisestä hevosvoimasta kilpailijoiden kanssa kättä vääntäneenä uskallan sanoa, että jos nakukanavilla huitelee läpi kierrosalueen mitä tahansa numeroita alle 4.5:n, on kone täysin turvassa.

[jcarlson]

Niin mä ajattelinkin että tähän lopputulokseen päädytään. :) Nää on valintakysymyksiä, mielummin häviän niissä lapussa lukevissa tehoissa kuin että nakumyöhäistys puuttuu jatkuvasti enemmän tai vähemmän peliin, sitä enemmän mitä kauemmin moottoria kuormitetaan. Se on ihan OK jos se alkaa näyttämään myöhäistyksiä satunnaisiin pyttyihin esim. vaihteet läpi kelatessa parilla viimeisellä vaihteella. Se mikä omasta mielestä ei ole niin OK, on että mennään välittömästi myöhäistykselle vaikka jo kolmosvaihteen kiskaisussa. Väitän tuntevani ikävänä aaltoiluna vedossa. Moottori ei siitä toki hajoa.
Onneksi kuitenkin E85:n kanssa tuolta kyseiseltä ongelmalta vältytään täysin koska nakutusmarginaalia on niin paljon.

Ymmärrettävää on, että jos ja kun kaupallisten tuotteiden yksi tärkeimpiä myyntiargumentteja on dynolappuset, on niihin koitettava tavalla tai toisella puristaa ne isoimmat ja komeimmat lukemat. Vaikka se tarkoittaisikin sitä että vedossa on jatkuvasti nakusäätö päällä jo ennen ahtolämpöjen kipuamista ylös.
Mielenkiintoista olisikin nähdä vaikka pari seuraavaa (ilman välissä tapahtuvaa jäähdyttelyä) tehtyä kiskaisua, miltä käyrät sitten näyttää ja miltä nakumyöhäistyksen suuruus. Ja toki sellaisella vaihteella ja inertialla että kiihdytyksen pituus vastaa about todellisuutta. En nyt osoita tässä esim. APR:n tuotteita sormella, uskoisin että ne on jopa ihan kelpoja. Tuossa vaan joitakin perusteluja omalle näkemykselle kyseisestä asiasta.

[okkim]

Tuosta E85 nakutuksesta tuli mieleen että jostain olin lukevinani että sitä on vaikeampi huomata. Onko se niin?

[Repo/promo]

Sitä tehon aaltoilua voi säätää, Funktions rahmenistakin löytyy recovery aikakartat nakuille. Tehtaan jäljiltä ne ovat todella pitkät (lue: varovaiset), joten niitä voi aika rajullakin kädellä rukata ilman riskejä. Tässä kohtaa alkaa sitten olemaan olennaista, että käytössä on oikeat asetustiedostot, jotta ko. kartat löytää.

Mä en ole me7:n kanssa kauheasti touhunnut, mutta me9 ja med17 kyllä ovat varsin systemaattisia tuon nakutustaipumuksen kanssa, jos rauta on vakio, sen verran moneen kertaan on mallinnuksessa joka anturitulo ja olosuhteen muutos huomioitu, eli nakutustaipumus ei kyllä minkään lämpöjen nousun takia muutu miksikään, koska olosuhteiden mukaan kaikkea korjataan reaaliajassa.

Mikolle: yleensä E85:llä päästään optimaalisen tehon ennakkoon kaikissa kuormitustilanteissa paljon ennen nakutusrajaa. Sitten jos ennakkoa lisää vain kuulokkeet päässä rapinaa odotellen, niin jossakin vaiheessa on veivi mutkalla, kun liekki löi turpaan tarpeeksi reilusti ennen ykk:ta. Carlson jossakin tästä kirjoitteli tieteellisemmin, jommassakummassa e85 topiceista moottorikanavalla.

[jcarlson]

Ei se E85 nakutus vaikeampaa huomata välttämättä ole, vaan ongelma on siinä että naku tapahtuessaan on vaarallisempaa. Nakutus on tavallaan (oskilloiva) offsetti normaaliin sylinterin huippupaineeseen. Sylinteripainehan on E85:lla selvästi korkeampi, johtuen siitä että voidaan käyttää optimaalisempaa (aikaisempaa) sytytysennakkoa ennenkuin nakutus tulee eteen. Nyt sitten jos jostain syystä nakuttaakin, niin paine on jo valmiiksi korkeammalla tasolla joten marginaalia komponenttien design limittiin on vähemmän.
Vielä toinen vaarallisempi juttu on tähän liittyen on sitten preignition eli ennenaikainen hehkusytytys, jos se pääsee tapahtumaan niin sylinteripainehuippu on valtava. Kaiken pahan alkuna ja juurena se yleensä johtaa sekä nakutukseen että aina vain aikaisempana tapahtuvaan syttymiseen (ns. runaway preignition), jolloin romut työntyy hyvin äkkiä ulos moottorista. Onneksi lähinnä tapahtuu silloin kun jotain on jo mennyt pahemmin pieleen mekaanisesti, ts. kun joku hehkuu moottorissa. Yksi syy miksi esim. kuumia platinatulppia ei voi suositella etanolin kanssa. Platinakärki ei ylikuumetessaan sula heti kuten kuparinen, vaan toimii sytytyslähteenä. No joo, ei liittynyt aiheeseen mutta kun kerran vauhtiin päästiin näissä nakujutuissa, heh heh.

Mitä tuohon aaltoiluun tulee, niin mielestäni ei välttämättä mene kuin pahemmaksi jos recovery time rukataan nopeammaksi. Silloinhan aaltoilun juuri tuntee selvästi kun säätö hakee jatkuvasti nopealla syklillä. Noihin ME7 laitteisiinhan toki on tietyt damokset jaossa asiasta ymmärtävälle harrastajalle eli sinänsä karttojen sijainnit ei kovin salatiedettä enää ole. Uudemmissa on varmasti enemmän kiven alla ja harrastajan ulottumattomissa. On kuitenkin sen verran taito-, väline- ja kokemuslaji että harvemmin kannattaa lähteä siltikään itse kokeilemaan ellei ole todella paljon mielenkiintoa ja aikaa aiheeseen. Sekä uskallusta.

Onhan nuo uudet varsin hyvin mallinnettuja, eli ennakko myöhäistetään lämpöjen noustessa jo valmiiksi. Nakutustaipumushan kasvaa huomattavasti sekä lämmön että paineen funktiona, se että marginaali pysyy samana lämpöjen noustessa kertoo vain että tehtaan mallintaja ja kalibraattori on osannut hyvin säätää imulämpöön pohjautuvat myöhäistykset siten, ettei nakutussäädön tarvitse sitä tehdä.

[vayne]

Jotain kokemuksia tuon Me7 parista on ja tuosta 3-vaihteen vedosta tuli mieleen, että sillä vaihteella tulee itsellä suurimmat nakukorjaukset 4000-5000 rpm eli luokkaa flat 10-11. Pienemmillä vaihteilla ei juuri mitään ja suuremmilla nakukorjaus vähenee.

Tämä tapahtuu jos esim ajetaan kaikki vaihteet putkeet loppuun asti tai esim. radalla toistoissa. Ahtopaineiden ollessa vakio flat kaikilla, ehkä isommilla vaihteilla hiukan kuroo enemmän ahtoa kuin kolmosella.

Tuon 3-vaihteen mukaan homma on säädetty ja noita korjauksia on ollut autolla alla koko ajan eli +200 tkm. Kokemusperäisesti kaikki alle 6 myöhästykset näkyy heti menossa huonompaan ja optimi olisi 6-8 (mikä ainoastaan 3-vaihteella lyhyellä välillä nyt ei toteudu).

Mutta itse teoriakeskusteluun ei mulla meriitit riitä.

[pv]

Siinähän tuli hyvää faktaa aiheesta. Itsellä kanssa +100tkm nakumyöhäistystä ollut eikä ole kone levinnyt. Lastun räätälöintiin liittynee myös flatsift, jonka luulisi isolla nakumyöhäistyksellä käyvästä koneesta viimeistään saavan romut pihalle. En tiedä, että ennättääkö myöhäistys pienentyä vaihtamisen aikana kuinka paljon, mutta jos kerkeää niin voi ensimmäiset sytytykset vaihtamisen jälkeen napsahtaa aika hyvin (palotilan viilentyminen saattaa olla pelastaja).