Kuulutus

Collapse
No announcement yet.

Suuttimien puhdistuksesta

Collapse
X
 
  • Suodata
  • Aika
  • Näytä
Clear All
new posts

  • Suuttimien puhdistuksesta

    Olisin kysellyt apuja tuon kaivukoneen suuttimien putsaukseen, ne kun aiheuttaa savutusta ja tärinää, jos se sallitaan autoihin spesialisoituneella saitilla?
    Kertaalleen jo homma saatiin korjattua kun ostin 6kpl kierroksen suuttimien kärkiä, mutta nyt reilun 1000 tunnin jälkeen on sama vaiva ilmaantunut takaisin. Ei oikein kannattaisi tehdä samaa hankintaa uudelleen jahka saisi ne vanhat vain auki, olisipahan sitten varalla valmis satsi. Kaikki keinot on käytetty, ei tosin ole raaskinut pistää punaiseksi ja heittää öljyyn jäähtymään, mahdollisesti viimeistä kertaa...
    4-reikäiset Boschin kärjet on kyseessä ja muutamassa ei ole kuin 1 reikä auki ja reiät on kovin pieniä, 0,12 mm.
    Olen ymmärtänyt että täällä olisi alan ammattilaisia, joten neuvoja kyselisin miten homma hoituisi, siis ilman vaurioita kärjille, kiitoksia jo etukäteen ja anteeksi että näin vaivaan...

    #2
    Lohkaisin omaksi ketjukseen ja jätin diesel osioon, kun liittyy kuitenkin aiheeseen.

    Itseäni kiinnostaisi tietää, mitä ovat nuo mainitut kaikki keinot? Minä en tiedä kuin ultraäänipesun, liottimet ja päällipuolisen mekaanisen (kevyen) puhdistuksen. Mitä muita löytyy?

    Comment


    • #3
      Ootko tuota kokeillut? Vois auttaa ainaki pitämään suuttimet puhtaina.
      http://www.roadmachine.fi/redline/RL2.html

      Comment


      • #4
        Luulisi uusien kärkien pysyvän pitempään auki?

        Onkohan tuo tukkeutuminen vain seuraus ja syy tuohon on jossain muualla?

        Mitä tuo kärjen tukkiva aine on, hienojakoista metalli jauhoa?

        Comment


        • #5
          Välillä 2-tahtiöljyä sekaan.

          Comment


            #6
            Alkuperäinen kirjoittaja arto s Näytä viesti
            Lohkaisin omaksi ketjukseen ja jätin diesel osioon, kun liittyy kuitenkin aiheeseen.

            Itseäni kiinnostaisi tietää, mitä ovat nuo mainitut kaikki keinot? Minä en tiedä kuin ultraäänipesun, liottimet ja päällipuolisen mekaanisen (kevyen) puhdistuksen. Mitä muita löytyy?
            Nämä ovat minullakin mielessä.
            Tukkeutuminen voisi olla syy jostain viasta joka konetta vaivaa. En tunne kaivinkoneiden järjestelmiä lainkaan, mutta jos yleisesti nokeaa ja tukkii suuttimet, vaikuttaa että käy rikkaalla/ palotapahtuma ei ole puhdas. Siihen olisi hyvä löytää syy.

            Comment


              #7
              Samallalaillahan ne dieselit toimivat, oli asennettu traktoriin, aggregaattiin tai autoon.

              Comment


              • #8
                Logiikkani mukaan (toki kaikki ei ole loogista) olen tullut siihen tulokseen että kyse on nopeudesta ja tilasta.
                Jos suihkutila on liian väljä suhteessa polttoaineen nopeuteen, eli lähinnä pienellä teholla, suihkureiät alkaa karstoittua jos suihku ei saa niitä putsattua. Viimeistä reikää ei toki saa tukkoon, siitä menee jo tavaraa liikaakin suuremmilla tehoilla, eli ei ehdi koko määrä mennä aikanaan vaan paloaika venyy ja alkaa savuttaa. Käynti häiriintyy jos suihku(t) ei ole männänpään palotilaan nähden oikea, eli ruiskutus on toispuoleista ja palaminen epätatasaista.
                Polttoaineen nopeuttahan voidaan lisätä painetta lisäämällä ja sellainen toimitus on tarkoitus suorittaa kunhan saa aukinaiset kärjet sisään...

                Comment


                  #9
                  Eikös kaivinkoneissa moottori ole aika tasakäyntinen, eli sitä ei kaasutella juurikaan, kun käytännössä vain pyörittää hydrauliikkapumppua.
                  Minkä merkkisestä laitteesta ja moottorista on kyse?

                  1000 tuntia ei pitäisi vielä olla paljon.

                  Uudet suuttimet varmasti säädettiin avautumaan oikeissa paineissa, ja kone pelas ihan hyvin ilman liiempiä savutteluja uusilla suuttimilla?

                  Comment


                  • #10
                    Asko Pakka, vaasa. Asiantunteva ja ammattitaitoinen.
                    http://m.fonecta.fi/yritykset/Vaasa/...low+Service+Oy

                    Comment


                    • #11
                      Kun ei nyt kehittynyt varsinaista apua tuohon suutinvaivaan niin ajattelin ryhtyä sanoista tekoihin. Kaikkihan me tiedämme mitä suuttimen kärjet pitää sisällään, eli laakerimetallin kovuista tiheää ainetta johon ei juuri pysty kuin mirkeli. Joten ne tukkeutuneet reiät tarvii mekaanista voimaa, niinpä asialle oli eduksi että tekaisin telineen johon kärki kiinnittyy ja liikuteltavaan varteen pyörivä pakka johon voi kiinnittää ns. poran, kuten tuli mainittua, 0,12 mm, eikä sellaista ollut tekemättä joten tein sellaisen. Liikutettava kärki vain tarvittavassa kulmassa päin karstaa ja sormilla kiertämään ja naftaa "leikkuunesteeksi" ja kyllä se nafta alkoi mustua, aikansa otti ja reikä aukesi jne...
                      Tällähän voi tietysti nauraa, mutta noin se menee, ei siihen kärkeen saa naarmuakaa noilla eväillä, isoin (tai pienin) vaiva on tehdä jousiteräksestä etc... reikään mahtuva "terä", jos tekee liian ahtaan ja katkaisee sen reikään niin siinäpä on...
                      Kannattaa varoa sen kärjen sisäpuolen roskaamista tai "hioutumista" koska neulan ja kärjen sovitus on tuhannesosien luokkaa, sen toleranssi riittää "männän" tiivisteeksi...
                      Jos tuntuu liian vaikealta, älä tee tuota kotona...

                      Comment


                        #12
                        Mistä löysit noin pienen terän? Oletan, että kyseessä on jonkin sortin teräslanka tms?

                        Raportoinet vielä toimivuuden, kun saat kiinni koneeseen? Joko syy tuohon karstottumiseen selvisi?

                        Comment


                          #13
                          Onpas pienet reijät suuttimissa. Ei ole vissiin mikään kovin tehokas kone kyseessä?
                          Hiuksen normaalina paksuutena pidetään 0.04-0.06 mm, joten 0.12mm "pora" on melkosen ohut. Täytyy olla hyvät laitteet, että moisen voi valmistaa..

                          Comment


                            #14
                            Hius taitaa olla yleensä about vähän alle 100um. 120um on suht lähellä joten aika tarkka pakka pitää porassa olla. Ja ei noin kapea terä enää hirveän suoranakaan tykkää liikkeessä pysyä.

                            Tosin ei toki puhuta loppujen lopuksi kovinkaan pienistä asioista, joten kai ainakin teoreettisesti joku voisi onnistuakin. Mielenkiintoista joka tapauksessa. Kuvia kiitos!

                            edit: Miksi muuten itse kärjen materiaalia pitää pystyä työstämään? Reiäthän tässä haluttaneen puhtaiksi ilman muodonmuutoksia?
                            Viimeksi muokannut jasso; 18.12.2013, 15:34.

                            Comment


                            • #15
                              Jopas on kumma, ei minusta 12 sadasosaa milliä nyt niin helvetin pieni vielä ole, sanotaan vielä että 1,2 kymmenysosaa, x neljä, en kyllä tarvinnut mitata missään vaiheessa, riitti Boschin mitta.
                              Kukahan tässä nyt porasi tai edes aikoi työstää laakerimetallia, siis karkaistun kromiteräksen kovuista kärkeä, ihme jos ei selvinnyt että se KARSTA "porattiin" pois niistä rei'istä nafta liuottimena.
                              Teräsvaijerin säikeestä tuli siihen hätään tehtyä "poraustyökalu".
                              Tokihan puhtaan reiän toiminnan näkee paineen säätöpumpulla tai startilla jos pistää suuttimen putken päähän, komiasti ääntäen se sätkähtää kuin savupilvi, varo-ohjeissakin varoitetaan viemästä paljasta ihoa kovin lähelle, hienojakoinen sumu painuu ihoon kuin imupaperiin, eikä nafta ole terveellistä nahkan alla.
                              Mitä tehoihin tulee niin yleensä työkoneissa on sopivat tehon tarkoitukseensa, liekö mitään iloa maksaa turhasta hyötykäytössä, yhteensä puolimillisestä reiästä jo ehtii melkosesti menemään löpöä iskulle käyttöpaineella...

                              Ihan itsekin mielenkiinnosta heitin Boschin originaalin numeron kehiin niin johan alkoi löytymään, kiinan pojat väittää esim. Audin ja BMW koko kavalkadin käyttävän mainittua kärkeä, eikä ollut kalliitakaan, 4-5€ kipale määrän mukaan, pienin määrä taisi olla 100 kpl ja siitä sitten ilmeisesti vaunulastilliseen jne. Ilmeisesti jotain eroakin on jossain kun vastaavat Boschilaiset kustantaa siinä 100 kipale, no oli miten oli, en kuitenkaan tilaisi kiinalaisia...
                              Viimeksi muokannut Pende; 23.12.2013, 15:55. Perustelu: Selvennystä

                              Comment


                              • #16
                                Vaikka nuo wanhanajan ruiskut ja suuttimet onkin tulleet jotensakin tutuksi kun lähestulkoon kaikki asiat tehtiin ja mitattiin "manuaalisesti", niin ruiskutusmäärät kuin paineetkin. Mitä tulee tuolla ylhäällä olleisiin suuttimiin niin paineita lisäsin 15%, joten eiköhän alkane pysymään auki.
                                Kun nyt on kulkineessa uudet vermeet, eli piezo suuttimet ja yhteispaineet niin olisin kysynyt niiltä täällä majailevilta ammattilaisilta, mistä ECU mahtaa tietää noista ruiskutusmääristä, paineet tällainen tyhmäkin jotenkin vielä käsittää. Toki käsitän senkin että suuttimen valmistaja kalibroi suuttimen määrän ja paineen suhteen ja ne kerrotaan ECUlle, mutta sitten jatko, miten se hoituu?
                                Mistä sitten järjestelmä tietää että on käytetty "fortea" ellei sitä kerrota järjestelmälle tai että suutin vuotaa tai on tukossa, tietääkseni järjestelmässä ei ole "petrimaljaa" tai mittalasia?
                                En ole löytänyt myöskään läpivirtausmittariakaan.

                                Tietysti minullakin on omia teorioita mutta en uskalla niitä ensiksi kertoa etten taas joudu naurunalaiseksi, joten kuulisin ensin "ammattilaisen" käsityksiä.
                                Ettei jää mitään epäselvyyksiä niin toivoisin että mikäli joku menetelmä tehdään joillain lisäaineilla niin neuvojan olisi asiallista kertoa kuin julkimediassa kuuluu: "mielipide sisältää tuotesijoittelua", jolla ehkäisemme ja estämme piilomainontaa.
                                Niinpä jään kuulolle...

                                Comment


                                  #17
                                  Mistä sitten järjestelmä tietää että on käytetty "fortea" ellei sitä kerrota järjestelmälle tai että suutin vuotaa tai on tukossa, tietääkseni järjestelmässä ei ole "petrimaljaa" tai mittalasia?
                                  Eihän se järjestelmä tiedä että siellä on käytetty fortea tms, mutta ei se järjestelmä myöskään tiedä sitä että suuttimien kärjet on karstoittunut.

                                  Eli kun kun suuttimet kartoittuu, niin suihkutus on huonompi, sitten kun ne putsataan, oli sitten mekaanisesti tai fortella\tms niin suihkutus on taas oikeanlainen.

                                  Comment


                                    #18
                                    En ole edellä mainuttu ammattilainen, mutta esitän käsitykseni kuitenkin. ECUlle kerrotaan, kuinka paljon suutin virtaa ja tätä tietoa käytetään aukioloajan laskentaan. Kaikki suuttimethan eivät virtaa tasan saman verran, vaikka valmistaja niin ilmoittaisikin. Näitä heittoja korjaillaan eri anturitietojen perusteella. Asiaan paremmin perehtyneet varmaan tarkentaa. Pienet epäpuhtaudet polttoaineessa ja kuluminen vaikuttavat tuottoon ja ruiskutuskuvioon. Em. asiat taas vaikuttavat palamiseen. Samoin pientä heittoa suuttimien ruiskukuvioon syntyy karstoittumisesta.

                                    Järjestelmä olettaa tiettyjä asioita ja sietää toisia. Ihan pieni muutos ruiskutusmäärässä tai -kuviossa ei vielä pilaa täydellisesti koko palotapahtumaa.

                                    Comment


                                    • #19
                                      Noinhan se menee, ei se tiedä tuon taivaallista vaikka olisi suutin tukossa, eli lähinnä konventionaalisella menetelmällä eli ihmisen havainnoilla sen sitten näkee tai kuulee tai kuvittelee.
                                      Olenkin ihmetellyt kun täällä joidenkin myllyjen korjausarvot pyörähtää nollille kun kone saa hieman "fortea" ja tietysti muutenkin alkaa käymään kuin sveitsiläinen kello. Yritin sitä tuossa taannoin todistaakin mutta pääsin sillä vähä-älyisten kirjoihin, kun ei sen kuulemma kuulukaan vaikuttaa mihinkään "kunnossa" olevaan moottoriin, mutta sitten tähän asiaan.
                                      Eli mikä "mättää" piezo-suuttimissa, jos mättää?

                                      Kärjessähän on shim-levyillä säädettävän jousen peruspaine, liekö se korkeintaan 130 baria jossa kone pysähtyy, 200 baria käyntiinlähtö vaatii, oli miten oli, kuitenkin se neula pysyy kiinni vaikka ei ole sähköä tai painetta yhtään.

                                      No, piezo-elementti, turmaliini- kristalli- etc. saa tehtäväkseen annostella sille annetut määrät, eli päästää auki kärjen neulaa tietyn, tarvittavan ajan verran annetussa paineessa ja tätä kalibrointia on alkujaan tehty suuttimelle ja saatu ECU ymmärtämään nuo oletetut määrät.

                                      Ettei ihan mentäisi metsään niin asiaan sotketaan myös MAF ja Lambda arvoineen. Mutta se on kokonaisvaltaista komentoa, eikä koske yksittäisiä suuttimia.

                                      Kuten jo aiemmin olimme yhtä mieltä siitä ettei kone oikeastaan tiedä mitä pataan menee mistäkin suuttimesta. Ainoa keino säätää oletuksia on siis ne korjausarvot, ja väittäisin ettei sillä kärjellä ole sen kanssa mitään tekemistä, ainoa hallittavissa oleva elementti on se piezo-toimilaite joka pelaa jännitteellä ja sen vaste, kun sen ominaisuudet muuttuu syystä tai toisesta, yleensä iästä tai räpläämisestä, niin ECU saa nuo muutokset ja säätelee hyvässä uskossa sen toiminta-aikoja tarvittavaan suuntaan.

                                      Kun piezo-elementti ja tai yhdysosa (hydraulinen muunnin) saa tuntinsa "täyteen" ei se ehdi enää pysymään pelissä mukana tai jaksa painaa neulaa auki tarvittavilla jaksotuksilla ja paineilla, elementin tehtävä on painaa yhdysosan esiohjausventtiiliä railin painetta vastaan ja "päästää" railin paine kärjen takaa, kuristinlevyn kanavan kautta, eli suutinneula aukeamaan jonka myös se railin paine sitten tekee, koska paine on silloin neulan "etupuolella", suutinneula toimii tavallaan mäntänä joka liikkuu aina pienemmän vasteen suuntaan. Mikäli joku on pitänyt käsissään perinteistä suutinkärkeä tietää että neulan varsi on ikäänkuin lieriömäntä ja paine ohjautuu porauksen kautta sen etupuolelle ja paineisku avaa suuttimen ja sulkeutuu kun paine laskee.

                                      Yhteispaine ruiskutuksessa ei railipaine voi tuota suorittaa joten suutin ei voi aueta ennen kuin suutinneulan takaa saadaan paine alemmaksi kuin etupuolelta, suuttimen ollessa kiinni sama 130-1800 barin paine vaikuttaa neulaan joka puolelta ja painaa noilla tonneilla suuttimen kärkeä kohti joten vaikea sieltä on lirahtaa vuotoja.Ellei esiohjausventtiili sitä tee oikein suutin ei toimi oletetulla tavalla. Tämä yhdysosan toiminta tapahtuu ns. matalapaine puolella, kuitenkin ohjausventtiiliin kohdistuu koko kulloinenkin railipaine, joten jopa lähes 2000 baria on toimilaitteen kyettävä voittamaan ja nopeasti. Matalapaine tarkoittaa 10 barin ylivuotopainetta. Ohjausventtiiliä ohjausjärjestelmä käyttää myös
                                      järjestelmän ilmaamiseen päästämällä polttoainetta läpi. Kuitenkin ainoastaan piezoelementin vaste on ainoa paikka mistä ECU saa tietoa ja pystyy niihin vaikuttamaan.

                                      Piezo-suuttimiin korkeapainepuolelle saa kyllä kärkiä, mutta ilmeisesti niillä perin harvoin autetaan asiaa, eli se kalliimpi osa on se josta loppu tulee. Se mitä meille kerrotaan ao. huolloissa on sitä mitä he haluaa kertoa ja se mitä he tekevät on sitä mitä he kykenevät tekemään ja siihenhän meidän on tyytyminen ellemme hanki itselle tarvittavia laitteita ja on sitten jo eri hintaluokan juttu.

                                      Sanoisin että niissä bareissa mitä käsitellään on ihan sama pieraiseeko vai laittaa "kallista" naftaa tankkiin. Railivehkeillä ei voi niin varovasti ajella että suuttimet karstoittuisi, pääasiallisesti 500 ja 1300 barin välillä paineet pyörii ja jos päälle 2000 alkaa kiekat olemaan niin alkaa päälle 1500 paineet, joku muu siinä sitten tökkii jos tökkii...

                                      Ehkäpä nyt olisi amattilaisten vuoro oikoa mutkat suoriksi...

                                      Comment


                                        #20
                                        Siinäpä itse opiskelumateriaalia.
                                        http://www.theseus.fi/bitstream/hand...pdf?sequence=1
                                        On tosin raili versio , mutta .

                                        Comment


                                          #21
                                          Tässä myös faktaa ettei tarvitse hihasta vetää "faktatietoja":

                                          SSP352 Unit Injectors with Piezo Valves

                                          http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_352.pdf

                                          SSP350 The 3.0l V6 TDI engine

                                          http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_350.pdf

                                          Ja saksankielellä SSP351 The common rail fuel injection system fitted in the 3.0l V6 TDI engine

                                          http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=701134

                                          Comment


                                          • #22
                                            Tuo "railiversion" suuttimet on vain konventionaalisella magneettiversiolla toteutettu, itse sepitin oman kotteroni piezo-sähköisistä suuttimista tuon toiminnon kuvauksen.

                                            Niinpä, kyllä minun tietoni "faktat" on ihan samoilta sivuilta, olisikin hyvä tietää missä olen johtanut harhaan valistunutta lukijakuntaa?
                                            Noita sivujahan on luettu täällä vuosikaudet, nyt lienee ollut kysymys jostain muusta, eli asian ymmärtämisestä...

                                            Comment


                                              #23
                                              SSP ei yleensä kerro itse ohjainlaitteen sisäisistä toiminnoista kovinkaan syvällisesti, joten kaikkea tietoa ei niistä saa. Yleensä kertoo vain sen verran, mitä merkkihuollon mekaanikon pitää tietää, kun VAS tai ODIS-testerin avulla vikaa etsii.

                                              G28 käytetään niin ajoituksen kuin määrän säätöön EDC16-ohjauksessa. Oletan, en tiedä varmaksi, että G28 käytetään samalla tavalla käynnin tarkkailuun kuin bensakoneissa, joissa G28 avulla tunnistetaan missä sylinterissä on sytytyskatkos.
                                              Kun käynti hieman "ontuu tai hytkyy" koska suutin tukossa/karstainen ja suihkutuskuvio ei salli "täydellistä palamista", osataan G28 avulla kertoa mikä sylinteri sen aiheuttaa ja näin korjataan suuttimen tuottoa. Tapahtumaa auttaa paineanturi G247, joka kertoo, ettei paine ole laskenut tarpeeksi tai on laskenut liikaa, koska suutin tukossa tai vuotaa. Nämä kun lasketaan yhteen, osaa EDC laskea mikä sylinteri on kyseessä ja korjaa sylinterikohtaisesti ruiskutusmäärän ja käynti tasaantuu. Kunnes tulee raja-arvot vastaan ja säädöt loppuu.

                                              EDC;n oikeasti tuntevia on tälläkin foorumilla, toivottavasti joku osaa kommentoida.

                                              Edit: Toki myös nokka-akselin asentoanturi osallistuu sylinterin määritykseen.
                                              Viimeksi muokannut pulla; 6.1.2014, 20:39.

                                              Comment


                                                #24
                                                Olenkin ihmetellyt kun täällä joidenkin myllyjen korjausarvot pyörähtää nollille kun kone saa hieman "fortea" ja tietysti muutenkin alkaa käymään kuin sveitsiläinen kello. Yritin sitä tuossa taannoin todistaakin mutta pääsin sillä vähä-älyisten kirjoihin, kun ei sen kuulemma kuulukaan vaikuttaa mihinkään "kunnossa" olevaan moottoriin, mutta sitten tähän asiaan.
                                                Nyt sekoitat kaksi asiaa keskenään.

                                                Jos meillä on auto jossa on kunnossa olevana korjaus arvot ~0, niin kun suuttimet karstoittuvat niin moottoriohjaus alkaa korjaamaan tilannetta. Ja sitten kun suuttimet on taas puhtaat (forte tai mekaaninen) niin korjaus arvot palaavat ennalleen.

                                                Ja jos meillä on auto jossa on kunnossa olevilla suuttimilla korjausta niin ei siihen auta fortet tai mekaaniset putsaukset.

                                                Eli se auto ei tiedä mitä sieltä menee läpi, mutta se auto osaa korjata huonoa palo tapahtumaa jos on tarpeen. Toisissa enemmän ja toisissa vähemmän kun on kunnossa.

                                                Comment


                                                • #25
                                                  Jos meillä on auto jossa on kunnossa olevana korjaus arvot ~0, niin kun suuttimet karstoittuvat niin moottoriohjaus alkaa korjaamaan tilannetta. Ja sitten kun suuttimet on taas puhtaat (forte tai mekaaninen) niin korjaus arvot palaavat ennalleen.
                                                  En nyt tiedä onko sellaista autoa olemassakaan, olen vain omaani seurannut näillä "viisaudenlähteen" ohjeilla yli 30tkm ja havainnut että korjausarvot ovat muuttuneet ja harvemmin on saanut samoja tuloksia kahta kertaa. Joten kun asiasta alkoihe vänkää syntymään, päätin "korjata" autoni niillä "forteilla" että pääsisin sinne mistä mittaukset aloin.

                                                  Tulos "puhdistuksesta" oli pyöreä nolla (ei vaikutusta) ja kun on jo ajeltu "korjatulla" autolla yli 5tkm niin korjausarvot vaan tahtoo kehittyä sinne "hoivattavaan" suuntaan. Joten en mielestäni sekoita mitään vaan tulin siihen tulokseen ettei korkeampisetaaninen puhdistusaine vaikuttanut yhtään mitään autoni karstoihin ja pari suutinta varsinkin näyttäisi muita nopsempaan kulkevan tiensä päätä kohti. Auton käyntiin ne ei vaikuta kyllä mitään.

                                                  Tänä päivänä polttoaineet ovat niin puhtaita ettei niiden kanssa tarvitse leikkiä, tokihan on virheitä sattunut polttoaineen toimittajillakin ja mieleeni muistuu että eräällä jo lopettaneella foorumilla tuli esiin tapaus jossa polttoaineen toimittaja korvasi sen "kuuluisan" tankkipumpun remontin, eli aseman säiliössä oli ihan muuta kuin olisi pitänyt olla, silloinkaan ei ollut kyse likaisuudesta.

                                                  Tästä ei kannattane vängätä sen enempää, poistin aikoinaan mm. ne korjausarvot viesteistä kun ne ei olleet "oikeita" ja kelvanneet.

                                                  Comment


                                                    #26
                                                    Minusta ei ole syytä poistaa mitään tekstejä joita tänne kirjoittaa. Jokaisella on varmasti filtteri, jonka läpi teksti menee ennen kuin sen kirjoittaa. Ja kun on kirjoittanut, seisoo sen takana. Moderaattorit kyllä hoitaa asiattomat tekstit pois.

                                                    Comment


                                                    • #27
                                                      Minähän seisoin vain "autoni takana" ja autoni tuotosten, syytä oli ihan tarpeeksi jos admin sanoo remmini lipsuvan niin pahasti että parempi mennä julkaisemaan muualle "tuotoksiaan". Kuitenkin jatkaisin suuttimistan.

                                                      Eiköhän ole niinkin että piezo-suuttimet ovat tekniikaltaan hieman mutkallisempia ja ehkä haavoittuvaisempia, ottaen huomioon huomattavan korkeat paineetkin. Olen täälläkin huomannut että uusi satsi suuttimia on korjannut koneen ihan timmiin, joten ei poppaskonstit ole auttaneet.
                                                      Suuttimien tekniikasta sen verran ettei se liene ikuista, elektroniikan ominaisuudet muuttuu ja mekaniikka, etenkin yhdysosa (muunnin) ohjausventtiileineen. Korjausarvothan lähinnä tulee esille joutokäyntipaineissa, eli kun ruiskutusta jaksotetaan siloittelemaan käyntiääntä (zetorismia) ja järjestelmä ehtii ja tarvitsee sen tehdä. Kun annetaan "hanaa" ei tarvita korjauksia eikä siloittelua vaan tehoa, helvetisti painetta että saadaan polttoaine mahdollisimman hienojakoiseksi ja riittävästi pataan.

                                                      Niinpä jos ensimmäisessä kentässä on korjaus vaikka -18,0ms niin korkeimman paineen kenttä voi olla -0,0ms tai ensimmäinen olisi +6,0ms niin viimeinen +2,0ms. Yleensä jo toinen kenttä on lähestulkoon samoissa arvoissa kuin kolmas. Eihän tämän tarvitse tarkoittaa muuta kuin että ensimmäisen esimerkin toimilaite on hidastunut niin että aukioloa on lyhennettävä koska jaksotus venyy ja tuotahan pystyy sähköinen vaste seuraamaan, kun jännite nousee paineen noustessa ja jaksottelun vähetessä tai loppuessa ei tarvita enää korjausta samassa suhteessa.

                                                      CR-ruiskuihin on toki saatavissa kaikenmaailman testereitä Biltemojen muutaman kympin hintaisista alkaen, ne ovat vain magneettiventtiilillä toimiviin, piezo-suuttimiin ei ole sillä ne painii eri sarjassa, piezoissa on puolet lyhempi kytkentäaika, 0,1ms ja niissä on siten näitä korjausarvoja mahdollista säädellä ja säätyä ja jakaa ruiskutusta useampiin jaksohin.
                                                      Noilla testereillä siis mitataan suuttimen ohivuotoa takaisinkiertoon joka osoittaa lisääntyessään suuttimen kuluneisuutta. Piezoissa se ei onnistu ihan noin yksinkertaisilla vempeleillä koska ne vaatii vastapaineen toimiakseen, joskin ei tuo niin vaikea olisi moista värkätäkään jos tarvetta olisi...

                                                      Comment


                                                        #28
                                                        Aiheellinen kysymys lienee, onko korjausarvo suoraan verrannollinen pelkän suuttimen kuntoon. Anturien huomaama käynnin häiirintyminen kun oletettavasti on altis monille useammille tekijöille.

                                                        Korjausarvo siis korjannee ajatuksena moottorin käyntiä, ei pelkän suuttimen toimintaa.

                                                        Comment


                                                          #29
                                                          Varmasti näin ja tuskin onkaan verrannollinen suuttimen kuntoon.
                                                          Kuitenkin puhdistusaineen käytön jälkeen käynti on tasaantunut ja korjausarvot muuttuneet lähemmäs nollaa. Toki syitä täristävään tai pompottavaan joutokäyntiin voi olla muitakin ja tietysti pitää varmistaa kaiken olevan muuten kunnossa. Vialliseen anturiin tai ajoitukseen ei mikään puhdistusaine auta.

                                                          Comment


                                                          • #30
                                                            Miksiköhän sitten ne korjausarvot muuttuvat yksilöllisesti, jossain suuttimessa ei lainkaan ja joku sitten runsaamminkin ja kuitenkin tasainen käynti edellyttää että suht' tasaiset määrät poltettavaa menee ja korjausarvo korjaa vain yhden suuttimen syöttömäärää.
                                                            Jos arvot "vatkaisi" jatkuvasti niin ne voisikin liittää yleiseen käynnin korjaamiseen, mutta näin ei tapahdu.
                                                            Yleiseen käyntiin vaikuttaa ilmeisesti MAF ja Lambda arvot niiltä olisin että seos on optimaalinen ja sitten penkin ja ratin väli kuinka kiire on käsillä...
                                                            Tohdin myös epäillä ettei ns. puhdasta nolla testiä löydy edes uusilla suuttimilla, eli ne korjaa aina juuri sen suuttimen ominaisuuksia polttoaineen syötön kannalta oletetuiksi, koska autossa ei edelleenkään ole löytynyt mittalaseja, ne koestukset tehdään vain koepenkissä ja oletetuilla paineilla kuuluu mennä oletettu määrä löpöä ja sen perusteella ohjainlaite "tietää" mitä milloinkin menee ja kertoo niistä mg/isku tai litroina. Entäs jos joku suutin ei ole auki oletettua aikaa oletetulla paineella?

                                                            On tietysti hienoa että jollakin korjausarvot muuttuu "forteilla", minun autossani ne ei muuttuneet miksikään...

                                                            Comment

                                                            Working...
                                                            X